Mobilidade urbana

Este trabalho trata da temática da avaliação da qualidade no serviço de transporte público urbano por ônibus, integrada pelas óticas de seus três agentes: usuário, empresa operadora e poder público. Os modelos atualmente encontrados na literatura de avaliação da qualidade deste tipo de serviço contrapõem a ótica entre dois agentes, desconsiderando da avaliação a terceira ótica. Este fato inviabiliza a visão sistemática do processo de produção do transporte e o desdobramento das necessidades de cada um dos agentes ao longo de todas as fases de desenvolvimento do serviço. Notoram-se, neste levantamento de modelos, métodos e instrumentos de avaliação da qualidade existentes para o serviço de transporte público urbano por ônibus, três linhas teóricas de abordagem, que preenchem a ótica de cada um dos agentes. Para o poder público, seus instrumentos estão baseados em variáveis operacionais; as variáveis organizacionais sedimentam os métodos da empresa operadora e os modelos da área de marketing preenchem a ótica do usuário. Para integrar esta pluralidade de óticas, o método da Função de Desdobramento da Qualidade (QFD) demonstrou ser satisfatório, consolidando, para esse setor, um método de avaliação da qualidade em que interagem os três agentes. A aplicação deste método de avaliação integrada da qualidade foi realizada sobre o sistema de ônibus operante na Região Metropolitana de São Paulo, que permitiu verificar a consistência da inserção de modelos, métodos e instrumentos existentes de avaliação da qualidade sobre a estrutura do método QFD.

Este trabalho trata do processo de formação dos povoados criados junto às estações da Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, C.E.F.N.O.B., no Estado de São Paulo, num período que vai do início de sua construção em 1905, até seu término em 1914. Como via de penetração, a Companhia tornou-se a responsável pela rápida abertura e ocupação pelo homem branco, das terras devolutas da Zona Noroeste Paulista. Os povoados aí constituídos, devido a sua origem ferroviária, à ação dos "proprietários" rurais recém-ingressos na região, bem como à laicização do 33, terão seus traçados implantados de maneira particular, motivo principal desse estudo.

Tendo como referência uma concepção de Geografia que assume que o espaço geográfico é componente constituinte da sociedade, uma instância da sociedade (Milton Santos) ou uma dimensão transversal da sociedade (Jacques Lévy), o trabalho procura qualificar a reestruturação da cidade de São Paulo (que se inicia nos anos 1980) a partir da imensa disseminação do uso do automóvel particular. O trabalho investe na caracterização da natureza dos novos espaços produzidos como resultado da relação cidade automóvel, do mesmo modo que avalia como a cidade é inflexionada pelos espaços do automóvel. A referência específica para essa caracterização é a definição de cidade como espaço principal de convivialidade humana, processo esse apreendido pelo conceito de urbanidade e como a forma mais eficiente de administração da distância espacial (Jacques Lévy), cujos espaços se estruturam de dois modos principais: a forma territorial (predomínio da contigüidade) e a forma reticular (redes, predomínio lacunar). A difusão do automóvel favorece, em São Paulo, a formação de redes geográficas que fragmentam a cidade e criam um horizonte de separações e segregações. Nessa reconfiguração, a estrutura espacial mais característica é o que denominamos de núcleos de baixa territorialização associados ao uso do automóvel. São núcleos de rede que negam a cidade, assim como os subúrbios americanos negavam os centros das cidades americanas. Funcionam como se fossem subúrbios encravados no interior do núcleo denso da cidade Por essa razão esses núcleos de baixa territorialização (mantém um baixo nível de relações com os espaços contíguos) também são denominados por nós como "subúrbios internos". Essa reestruturação rebaixa a urbanidade da cidade, deteriorando os espaços públicos e abrindo caminho para o domínio das soluções privadas frente às dificuldades das cidades.

O papel que as empresas de transporte, principalmente as estradas de ferro, representam na história econômico-social de um país, estando o desenvolvimento agrícola, comercial, urbano e industrial a elas diretamente vinculado. A dissertação trata especificamente do papel desempenhado Companhia Mogiana de Estrada de Ferro e Navegação, abrangendo o período que vai de 1872 a 1914. Já na segunda metade do século XIX, a Mogiana construiu a maior extensão de linhas férreas no Estado de São Paulo. Além disso, empreendeu e executou outras linhas em Minas Gerais como prolongamento da rede paulista. Constituiu-se ainda numa estrada de pequenos ramais, alguns com menos de 20 quilômetros de extensão, não ultrapassando o maior deles 100. Assim sendo, transformou-se numa verdadeira estrada cata-café que objetivava no seu imediatismo, servir aos interesses das fazendas de uma região que, à época encontrava-se na vanguarda da produção cafeeira do estado. A pesquisa analisa o processo de transformação socioeconômico e político da então Província de são Paulo, no final do século XIX e início do século XX e, num sentido mais estrito, a atuação da Mogiana como fator e termômetro dessas mudanças na região por ela servida. Mais particularmente analisa a sua implantação bem como a influência do mandonismo local na determinação do seu traçado. Ressalta que ordenação cronológica dos dados sobre esta via férrea pode servir de base para análises mais aprofundadas do papel que representou na economia regional e das repercussões que teve sobre a situação demográfica das zonas que percorreu. A análise do desenvolvimento da Mogiana comporta ainda o estudo de vários outros aspectos entre os quais destacam-se a captura da economia de áreas de outros estados para a economia paulista, as correntes de povoamento, a utilização da terra e as funções urbanas e seu raio de influência.

Este trabalho parte da territorialidade dos cemitérios do Estado de São Paulo, desenvolvendo algumas das possibilidades de pesquisa que eles oferecem. Recupera a história do fim dos sepultamentos nas igrejas no século XIX, processo que significou a chegada de novos e costumes fúnebres ao Estado, e resultou na constituição dos cemitérios municipais no final desse século. São investigadas as inúmeras possibilidades de representação arquitetônica nos túmulos desses cemitérios desde sua criação até as últimas décadas do século XX, período durante o qual houve uma convergência de todas as classes sociais e grupos culturais das cidades no território do cemitério público. O trabalho mostra também que, para além da normatização do culto aos mortos em padrões considerados decentes, os cemitérios municipais acabaram por abrigar também a sobrevivência de modalidades antigas, baseadas em relações mágicas e em intensas negociações entre o mundo dos vivos e o além.

Este trabalho explora os principais determinantes das trajetórias sociais percorridas pela colônia sírio-libanesa em São Paulo, compreendida como imigrantes e seus descendentes, entre os anos 90 do século passado e a década de 60 desse século. O capitulo 4 procura entender a experiência migratória como emigração da terra de origem na nova terra, estes imigrantes construíram relações que pudessem viabilizar a sobrevivência, apoiando-se em relações familiares e de conterraneidade, num processo mais coletivo que individual, a maior parte da primeira geração contribuiu para o desenvolvimento de um nicho de especialização econômica foram redefinidas (caps. 3 e 4). Os capítulos 5 e 6 tratam da componente mais geracional do fenômeno, elegendo como foco não mais os imigrantes, mas seus descendentes observando em primeiro lugar o investimento educacional como uma instancia fundamental de ascensão socioeconômica e em seguida a crescente participação de descendentes em cargos políticos. Por fim o capitulo 7 procura entender o tipo de inserção que a colônia teve em São Paulo a partir de uma perspectiva comparativa com a mesma colônia nos Estados Unidos.

Devido à escassez de recursos públicos nas últimas décadas, as Parcerias Público-Privadas têm sido cada vez mais utilizadas pelos governos como alternativa a investimentos de infra-estrutura de grande porte. O setor de transporte abriga excelentes oportunidades para a aplicação de tal parceria, e a correta avaliação deste tipo de projeto é de grande interesse da sociedade como um todo. A Metodologia Tradicional avalia as Parcerias Público-Privadas desconsiderando as flexibilidades deste tipo de projeto. Nesta dissertação, propõe-se a avaliação por Opções Reais, como complementação a forma tradicional de análise, introduzindo risco, incertezas e flexibilidades ao modelo clássico, como a incerteza de tráfego e garantias contratuais. Este modelo é aplicado ao Edital de Concorrência Internacional nº. 42325212, referente à concessão patrocinada para a exploração e operação da Linha 4 do Metrô de São Paulo e compara-se a avaliação pelo método de Avaliação Tradicional com o método das Opções Reais. Os resultados indicam que a Metodologia Tradicional não consegue incorporar as flexibilidades do projeto, enquanto que, a Teoria das Opções Reais os incorpora, mostrando-se mais adequada para a avaliação de tal projeto.

A proposta dessa dissertação foi avaliar a qualidade dos serviços oferecidos aos passageiros nos terminais dos aeroportos brasileiros. Esta pesquisa também procurou identificar as dimensões que mais contribuem para gerar a satisfação dos passageiros e as principais diferenças existentes entre os aeroportos pesquisados. Para tanto, foi realizada uma ampla revisão de literatura que serviu como base para a pesquisa e para a compreensão e análise dos resultados. A partir daí, foi elaborado um questionário para a realização da pesquisa de campo. A amostra da pesquisa foi constituída por passageiros que estavam, no momento da pesquisa, embarcando ou em conexão nos três aeroportos mais movimentados do Brasil, sendo dois deles localizados no estado de São Paulo e um localizado no estado do Rio de Janeiro. A coleta dos dados foi realizada nos terminais domésticos e 368 passageiros se dispuseram a participar da pesquisa. Os dados coletados foram analisados de forma quantitativa e conduziram à conclusão de que os passageiros não estão totalmente satisfeitos com os serviços oferecidos por esses aeroportos. Dentre os atributos que mais afetam a satisfação dos passageiros, são destacados: a limpeza e a sinalização do terminal, o acesso aos banheiros, e a qualidade das lojas e dos restaurantes. Além disso, os aeroportos pesquisados apresentaram diferentes médias gerais para a satisfação dos passageiros, o que indica que eles oferecem diferentes níveis de serviço aos passageiros.

Esta dissertação discute a problemática da mobilidade urbana na metrópole paulistana, tendo como recorte espacial de análise a região Sudoeste, cujos municípios têm diferenças entre si no que diz respeito à disponibilidade de meios de transporte e de integração entre os modais, fenômeno que resulta em maior e menor mobilidade das pessoas que circulam diariamente pelo espaço urbano metropolitano, sobretudo em relação ao trajeto da moradia para o trabalho e vice versa. Sendo assim, os únicos beneficiados com um sistema de transporte desigual, do ponto de vista qualitativo entre os diversos lugares, sem dúvida são os empresários, que reproduzem seu capital de forma continua, sendo que o trabalhador paga alto preço para circular pela região metropolitana. Assim, a mobilidade é um dos elementos mais essenciais para o desenvolvimento da sociedade e para que haja uma apropriação efetiva do espaço urbano, sobretudo por parte dos mais pobres, para que haja, de fato, uma vivência plena no espaço urbano.

Os acidentes de trânsito vêm sendo estudados por pesquisadores e técnicos de diversas áreas. De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), aproximadamente 1,24 milhão de pessoas morrem a cada ano vítimas de acidentes de trânsito. Em 2011, mais de 43 mil pessoas morreram em decorrência de acidentes de transporte terrestre no Brasil, o que corresponde a 22,4 óbitos por 100 mil habitantes. Muitos fatores são apontados como causas desse tipo de ocorrência: ausência de leis adequadas e/ou de fiscalização, uso de álcool por motoristas e motociclistas, uso de celular ao volante, falhas no processo de formação dos condutores, falta de atenção ou de respeito para com os demais usuários da via pública, problemas relacionados à infraestrutura ou ao funcionamento do veículo, demora ou deficiência no atendimento às vítimas. Sem negar a importância destes fatores, o objetivo deste estudo foi avaliar como a exposição ao risco de acidentes pode ser potencializada pelas condições de mobilidade dos indivíduos que, por sua vez e, em grande medida, está condicionada pela segregação espacial urbana. Para isso, a pesquisa parte de uma revisão sobre alguns conceitos e definições dados pela literatura nas áreas de geografia, sociologia, antropologia e engenharia de tráfego, além da demografia. Em seguida, é apresentada a análise empírica construída com as seguintes fontes dados: acidentes fatais e não fatais em vias públicas municipais ocorridos no município de Campinas (SP) no ano de 2009, compilados pela EMDEC/Setransp e com informações coletadas especialmente para esta pesquisa; dados do Censo 2010 realizado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE); e dados da Pesquisa Origem e Destino 2011, realizada pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM). A partir do georreferenciamento dos locais de residência das vítimas, são calculadas taxas de vitimização por Áreas de Ponderação e por zonas da Pesquisa Origem e Destino (O/D). As taxas de vitimização são confrontadas com informações socioeconômicas, demográficas e de mobilidade através de análises de correlação. Embora as conclusões não possam ser inferidas para o nível individual, observa-se que em áreas com maiores percentuais de pessoas com baixa renda há menor posse de meios próprios de transporte e menores taxas de acidentes. A condição que "propicia" a vitimização é intermediária. Talvez porque essas pessoas tenham condições de escolher como realizarão sua mobilidade e a escolha da moto seja sempre uma escolha arriscada. Talvez porque elas tenham um emprego, mas não tenham condições de morar perto deste emprego, o que as obriga a realizar os deslocamentos de maneira insegura. Aqueles com as piores condições socioeconômicas e, consequentemente, com pouquíssimas oportunidades de mobilidade cotidiana, não estão expostos ao risco de acidentalidade. De outro lado, aqueles que se localizam no outro extremo na pirâmide social tem possibilidades de escolhas quanto à intensidade e formas seguras de se locomoverem para realização das atividades cotidianas. Entretanto, nenhum dos dois extremos mostra um "ideal" de mobilidade ou de segurança no trânsito, apenas reforçam o uso desigual das vias públicas, onde quem pode se desloca muitas vezes e com segurança e quem não pode se desloca pouco e, quando tem condições econômicas mínimas, o faz com pouca segurança.