Mobilidade urbana

Esta dissertação tem como tema a relação entre a mobilidade urbana e a cidadania no Distrito Federal, com enfoque nas atuais condições de deslocamento da população e nas perspectivas trazidas pelo Programa Brasília Integrada. O objetivo é, a partir de um olhar sociológico, analisar o trânsito da cidade, considerando a acepção mais completa do termo, que envolve todas as formas de locomoção. Para isso, realizou-se uma revisão bibliográfica em que se buscou nos textos clássicos de sociologia urbana e em obras mais recentes a fundamentação teórica da importância da mobilidade para a existência e o desenvolvimento das cidades e do modo de vida urbano. Na descrição e análise da mobilidade urbana do Distrito Federal, chega-se à conclusão de que, devido à prioridade ter sido até hoje o deslocamento por automóveis particulares, a situação é crítica para todos os atores do trânsito (motoristas, pedestres, ciclistas e usuários de transporte público) e tende a piorar, chegando ao colapso caso não sejam adotadas medidas urgentes para reverter essa tendência. As formas como a cidade foi planejada e como o poder público conduziu sua política de mobilidade urbana consolidaram uma “cultura do automóvel” e um ciclo vicioso de aumento do número de carros seguido de maiores investimentos na estrutura viária, deixando o transporte público em segundo plano e destinado apenas a atender as necessidades de acesso aos locais de trabalho das classes menos abastadas. A principal aposta do Governo do Distrito Federal para solucionar os problemas de locomoção da capital federal, constituído pelo Programa Brasília Integrada, prevê a reformulação do sistema de transporte público coletivo da cidade, além da construção de ciclovias e da ampliação da malha viária. Conclui-se que, apesar de positivas as ações previstas no Programa, elas serão insuficientes para evitar o colapso no trânsito de Brasília. Seria necessária uma mudança de paradigmas da política de mobilidade urbana, colocando como prioridade as formas sustentáveis de locomoção, em especial o transporte público coletivo, de forma a superar a “cultura do automóvel” ainda vigente na mentalidade da população e do governo local.

Este estudo é uma análise sobre o Programa Cicloviário do Distrito Federal a partir da constatação da confluência de três elementos fundamentais que contribuíram para a sua formulação e execução: a) as demandas sociais decorrentes da atuação de organizações sociais de defesa do ciclismo no Distrito Federal; b) o ativismo político e a atuação de empreendedores de políticas públicas dentro do governo; c) o surgimento de janelas de oportunidades que resultaram da crise política ocasionada pela operação caixa de pandora. Nas últimas décadas, o uso da bicicleta como meio de transporte, entre outras possibilidades de uso, consolida-se, cada vez mais, como um novo conceito de mobilidade urbana em todo o mundo. Nessa perspectiva, o Governo do Distrito Federal lançou no ano de 2005 o Programa Cicloviário do Distrito Federal que se consolidou como prioridade na agenda das políticas públicas. Agentes políticos representados por organizações sociais em defesa do ciclismo e empreendedores de políticas públicas com atuação nas políticas cicloviárias foram preponderantes para a execução das ações do programa. A capacidade de percepção sobre as demandas sociais dos ciclistas cotidianos e das janelas de oportunidades resultantes da crise política de 2009 contribuiu para o sucesso do programa. Este estudo contou com uma pesquisa de campo realizada em três etapas distintas e complementares. A primeira delas foi uma pesquisa exploratória sobre o ciclismo cotidiano no Distrito Federal, com o objetivo de alcançar uma visão geral sobre o exercício da cidadania e da inclusão social no espaço das vias públicas, especialmente dos ciclistas que trafegam diariamente nas ruas de diversas cidades-satélites do Distrito Federal. A segunda etapa da pesquisa foi a realização de entrevistas com gestores públicos e cicloativistas que atuaram na construção do Programa Cicloviário do Distrito Federal, desde as primeiras iniciativas no ano de 2005 até as ações do atual Comitê Gestor das Políticas de Mobilidade Urbana por Bicicleta no Distrito Federal. A terceira etapa constituiu-se também de entrevistas realizadas junto a militantes do cicloativismo no Distrito Federal com atuação e participação nas organizações sociais em defesa do ciclismo e junto à população que utiliza a bicicleta para circular pelas ruas da cidade.

O sistema de transporte por ônibus no Distrito Federal, em funcionamento antes mesmo da criação de Brasília, funda-se sob o protagonismo das famílias empresárias do ônibus, autointituladas pioneiras do transporte de passageiros. A agência desses empresários quanto ao sistema de transporte urbano brasiliense representou a instauração do chamado ethos familista, segundo inspirações do familismo amoral em Edward Banfield. Do ponto de vista histórico, o familismo do transporte é analisado a partir de dinâmicas específicas ocorridas nas chamadas fases do transporte coletivo por ônibus na Capital: a primeira fase (1957-1970), liderada pelos transportadores pioneiros e pela ascensão da família Matsunaga; a segunda fase (1971-2011), marcada pelo capitalismo de mercado e pela criação das corporações do transporte, tendo por líderes as famílias Canhedo e Constantino de Oliveira; e, por fim, a terceira fase (2012-hoje), período de consolidação do que chamamos de bloco nacional do transporte coletivo no Brasil. Seguindo essa estruturação metodológica, a atualidade do familismo caracteriza-se pela sua capacidade de organização em uma rede de cooperação e apoio a partir de trocas diretas com setores estratégicos do campo político, atuando de modo propositivo no processo legislativo, tanto local quanto nacional. Dados específicos da Operação Lava Jato, da Polícia Federal, expuseram a público o padrão de concerto do familismo sobre o transporte urbano no país, o qual, por meio de uma rede sofisticada de pagamentos de propinas a membros do executivo e do legislativo, tem conservado o sentido privatista da política pública de transporte nas principais cidades do país, incluindo o Distrito Federal, como meio central da manutenção da acumulação empresarial desses grupos. Essa conformação de elementos e estratégias associadas à especificidade da cultura política brasileira, a funcionalidade dessas trocas para a manutenção do sistema político e a fragilidade do controle pela sociedade civil permite-nos concluir que o domínio familista é um dos aspectos centrais da debilidade da política pública de transporte brasileira.