Mobilidade urbana

O trabalho em questão aborda o processo da imigração síria e libanesa no Brasil, em específico para a cidade de São Paulo, entre o final do século XIX e a década de 1940 do século XX. Interessa-me saber como, com a chegada desse grupo, o espaço da Rua 25 de Março foi se transformando num lugar de identificação de um grupo. A base teórica da pesquisa está construída a partir do conceito de paisagem atrelado ao de memória e ao de lugar, que conseqüentemente se remete à questão cultural. A paisagem é entendida aqui como sendo a representação de uma parte do espaço preenchida de significados dinâmicos, de maneira a tornar-se um espaço atribuído de um determinado imaginário social. Ela é composta não só de praças, monumentos, ruas, mas também, de cores, odores que criam e evocam a lembrança de outros lugares, ou seja, de outros espaços vividos. O entendimento sobre a alteridade é um dos conceitos chaves para entendermos como se constroem as redes sociais e seus processos de representação de inclusão e exclusão social.

A tese está dividida em quatro partes independentes que se articulam em torno da mobilidade cotidiana no atual período técnico, científico e informacional. Para tanto, elegeu-se o processo de informatização do espaço da circulação e a organização eletrônica dos deslocamentos como forma de analisar as transformações nas práticas espaciais e no cotidiano metropolitano. Em primeiro lugar é feita uma análise histórica da institucionalização do urbanismo moderno e sua relação com o início da motorização dos deslocamentos. Em seguida são analisados os movimentos metropolitanos no período técnico, científico e informacional. O objetivo principal da pesquisa, a análise das transformações no cotidiano e nas práticas espaciais a partir do processo de informatização do espaço da circulação, impõe a construção de um sistema de idéias específico. Com base na mobilidade e na permanência, são analisadas as paisagens automobilísticas, suas relações com o modo de vida urbano, com os padrões de consumo e as práticas de lazer. É feita uma avaliação crítica das pesquisas de mobilidade e seus resultados, com ênfase nas desigualdades e segregações que marcam o desenvolvimento corporativo da cidade de São Paulo. Em seguida, discorre-se teoricamente sobre os conceitos de organização, informação, controle, regulação e vigilância do trânsito, com destaque para o panoptismo eletrônico e para a psicoesfera e a tecnoesfera, chaves para a compreensão do cotidiano. Pesquisas comportamentais evidenciam as principais teses deste trabalho. A cidadania mutilada e a imobilidade cotidiana que caracterizam os deslocamentos em São Paulo são tratadas de maneira conclusiva. A produção incompleta do espaço da circulação, suas regulações e ritmos são interpretados a partir do levantamento e mapeamento do conjunto técnico de organização eletrônica instalado em confronto com dados acerca dos acidentes de trânsito, uma verdadeira geografia da morte que contrasta com a institucionalização de uma fábrica de multas.

O objeto deste trabalho passa, inicialmente, pelo entendimento dos vários papéis cumpridos pelo Aeroporto de Congonhas, ao longo do tempo, ora como terminal de transporte aéreo, ora com o perfil que o marcou nos anos 1960: o de espaço de lazer domingueiro das famílias que iam ver os pousos e decolagens no terraço, e de ponto de encontro da boemia paulistana, que ia ao "café do Aeroporto" nas madrugadas em que São Paulo tinha poucos lugares que ficavam abertos 24 horas; ou ainda, o entendimento da interdependência que se estabelece entre o aeroporto e a cidade, e os conflitos ambientais e ao sistema urbano, que a operação desse aeroporto passa a causar, refletidas sobre o cidadão. Com o aumento do volume de trafego aéreo, Congonhas passava a trabalhar no limite de sua capacidade operacional, havendo necessidade de definição de novos Aeroportos para atender as demandas do trafego aéreo Nacional e Internacional, para o transporte de passageiros e cargas. O processo de escolha do novo Aeroporto durou desde os anos 1950 até o fim dos anos 1970, totalizando quase trinta anos de disputas e interesses dos mais diversos. Foram estudados os espaços do Aeroporto de Congonhas, indicando quais foram aqueles aos quais a população atribuiu mais significado, e se apropriou deles como espaços de convivência, caracterizando-os como um "lugar", notadamente aqueles oriundos dos antigos projetos de Congonhas, ou ainda, os espaços de passagem, caracterizados como um "Não-Lugar", bastante enfatizados nos novos planos que estão sendo propostos pelo atual órgão gestor do Aeroporto.

Este trabalho analisa a qualidade da microacessibilidade junto às estações do Metrô de São Paulo. São levantadas três questões: as diretrizes que nortearam a implantação do metrô, o lento ritmo da expansão da rede e a falta de sintonia entre os diversos órgãos responsáveis pela circulação urbana de São Paulo. Para compreensão dos reflexos desses fatores na qualidade dos espaços públicos circunvizinhos às estações do Metrô de São Paulo, faz-se o estudo de três estações: duas próximas ao centro antigo da cidade Armênia, na Linha Norte-Sul e Barra Funda, na Linha Leste-Oeste e uma terceira, Conceição, localizada próxima ao extremo Sul da Linha Norte-Sul.

O objetivo desta pesquisa é, através da observação do processo histórico e do processo de desenvolvimento sócio-econômico brasileiro, analisar a relação da evolução do sistema viário com a formação da rede de cidades no estado de São Paulo, a partir do entendimento da organização das atividades produtivas, de 1700 até 1980. A produção do espaço está associada à oferta de uma infra-estrutura de transportes que permite a circulação de pessoas e de mercadorias, de forma a configurar homogeneamente, a ocupação do território e, conseqüentemente, possibilitar a formação de um mercado nacional. Ou seja, a ocupação do território, a produção e transformação do espaço, de modo geral, foram frutos da evolução da economia, que para isso, demandou uma infra-estrutura de transportes, que induziu a estruturação da rede urbana. Como forma de alcançar esse objetivo foram elaborados e analisados vários mapas que indicam a evolução da criação dos núcleos urbanos paulistas em relação à evolução da implantação do sistema viário e às diversas fases econômicas do país. Considerando que esse processo teve fortes especificidades regionais ao longo do período estudado, foi enfocada, de forma mais detalhada, a região do Vale do Paraíba Paulista.

A rodovia é uma infra-estrutura indutora do desenvolvimento econômico, sendo também indutora de modificações ambientais significativas ao longo de sua área de influência, principalmente quando inserida em áreas ambientais sensíveis e áreas urbanas densamente povoadas (como as regiões metropolitanas e as conurbações). Neste caso, a implantação de melhorias técnicas e operacionais em rodovias pode resultar em modificações ambientais, afetando a estrutura social e econômica destas áreas. Portanto, deve estar associada aos respectivos planos e programas de desenvolvimento urbano e regional. O processo de desenvolvimento econômico descentralizado, sem um programa de estruturação racional da ocupação e organização do espaço físico resulta numa dinâmica de ocupação do solo, implementada espontânea e desordenadamente, ao longo dos corredores físicos de rodovias inseridas em áreas metropolitanas ou conurbações, sendo necessária a identificação dos principais impactos sobre o meio ambiente urbano para se propor soluções capazes de eliminar ou mitigar os efeitos danosos tanto para a qualidade de vida e a segurança das populações afetadas, como para a operação das rodovias. Como estudos de caso são analisadas as aplicações deste modelo em interfaces urbano-rodoviárias das rodovias Fernão Dias e Via Dutra no Estado de São Paulo, sendo apresentadas as conclusões decorrentes da implementação das recomendações previamente propostas, e das avaliações procedidas quanto ao desempenho técnico-operacional do modelo após a implantação dos projetos de ampliação de capacidade destas rodovias.

Analisa a Model Company, nos Estados Unidos: o seu surgimento no seculo xix; tipos de cidades industriais, entre 1814 e 1916; exemplos de Model Company Town: South Manchester, Peace Dale, Fairbanks Village, Ludlow e Hopedale; as habitacoes - modelo; o sistema construtivo norte-americano, o uso da madeira. Detém-se no caso de Hopedale, um exemplo típico de Model Company Town e apresenta sua morfologia e descrição; períodos de desenvolvimento - de 1856 a 1886 e de 1886 a 1916 -; tipologia e programa habitacional. Entente a Model Company Town como o resultado urbano de uma single-enterprise. Apresenta o caso da The Sao Paulo Railway co. Ltd. - uma single-enterprise no Brasil, através da análise dos seguintes aspectos relacionados à sua criação: café no Brasil, nos séculos XVII a XIX; o café, no estado de São Paulo no século XIX; as primeiras ferrovias na Europa; as primeiras ferrovias no Brasil; a construção ferroviária no século XIX e a influência britânica; a relação entre o café, a ferrovia, o crescimento das cidades paulistas e o aparecimento de uma nova cultura trazida pelo imigrante; a importância das ferrovias em São Paulo; a necessidade e a importância da ferrovia de São Paulo a Santos; como surgiu e os condicionantes do surgimento da The Sao Paulo Railway co. Ltd. - Vila Martin Smith, no Alto da Serra: os aspectos formais e referenciais; períodos de desenvolvimento do Alto da Serra - de 1860 a 1890 e de 1890 a 1946 -; caracterização e descrição da Vila Martin Smith no Alto da Serra.

A dissertação analisa diversas redes de infra-estrutura e de transporte publico urbano, principalmente com relação a sua configuração em pequenos municípios, destacando-se a importância dos critérios para a sua alocação no espaço urbano. Evidencia a necessidade de planejamento como a grande saída para a implantação de políticas urbanas eficazes para o tratamento dos problemas essenciais das cidades. Partindo dessa proposta básica, o trabalho apresenta uma estratégia metodológica para o planejamento em pequenas cidades, com base em uma série de levantamentos efetuados em Jaguariúna - SP, cidade que serviu de estudo de caso. Foi desenvolvida uma matriz que relacionou o adensamento urbano com as infra-estruturas não disponíveis para algumas quadras da cidade, o que tornou possível, não só localizar as áreas com carências de infra-estrutura e as populações envolvidas, bem como a ordenação dessas áreas, desde a mais desprovida de infra-estrutura até aquela com atendimento mais satisfatório. Os resultados confirmam o quadro atual das cidades brasileiras, de segregação das populações menos atendidas na periferia das cidades, identificando seus agentes causadores como sendo a existência de vazios urbanos, devido principalmente à especulação imobiliária.

Este trabalho contém uma revisão bibliográfica atualizada acerca do tema segurança viária; um diagnóstico da situação atual da gestão da segurança viária em Marília e um elenco de ações propostas para a melhoria dessa gestão; um estudo dos acidentes de trânsito ocorridos na cidade, contemplando a identificação dos pontos críticos, a análise das causas dos acidentes à luz das informações contidas nos boletins da ocorrência policial e a apresentação de propostas de ações para redução dos acidentes nesses locais, elaboradas com base em auditorias no campo. Algumas das ações propostas para a melhoria da segurança viária na cidade de Marília são: criação de um órgão específico da Prefeitura para fazer a gestão do trânsito na cidade (incluindo a segurança); implementação de um banco de dados de acidentes informatizado; investimentos nas áreas de Educação e Esforço Legal, utilização da técnica de análise de conflitos de tráfego e de auditoria de campo de forma rotineira pelo órgão gestor, aperfeiçoamento do preenchimento dos boletins de ocorrência de acidentes, através de treinamento dos policiais e eventuais alterações de conteúdo etc.

O trabalho apresenta um diagnóstico coletivo de Jaú, sob a ótica da qualidade, bem como feitas algumas propostas em nível estratégico para a melhoria desse sistema de transporte na cidade. A avaliação da qualidade é feita de forma abrangente, através da comparação das características do sistema existente com padrões de qualidade considerados satisfatórios no meio técnico e aplicação de pesquisa com os usuários, pessoas da comunidade e membros de governo municipal. O diagnóstico mostra que os parâmetros acessibilidade à rede de linhas e comportamento dos operadores apresentam boa qualidade. De maneira geral, a qualidade do sistema de transporte coletivo de Jaú pode ser classificada como regular. As principais diretrizes estabelecidas para a melhoria do sistema são: readequação do desenho de rede de linhas; colocação de rádios de comunicação nos ônibus e implementação de uma central de controle operacional; renovação da frota com aquisição de ônibus com "design" moderno e tecnologia mais apropriada; sinalização adequada dos pontos de parada e colocação de abrigo e bancos nos locais de maior movimento; colocação do número e do nome das linhas e horários nos pontos de parada; distribuição gratuita de folhetos com os horários e itinerários das linhas; implementação de um novo terminal central fechado para proporcionar integração física e tarifária no sistema; suavizar as valetas e as lombadas mais pronunciadas localizadas nos trajetos dos ônibus e sinalizar adequadamente as vias por onde circulam os ônibus.