Mobilidade urbana

A partir do exemplo concreto da região do pátio ferroviário central das antigas cia. Paulista e Mogiana em Campinas - SP, observam-se 3 posturas distintas face a área escolhida que foram traduzidas em 3 olhares: O olhar funcional tendo como exemplo o projeto da av. Suleste-Aquidaban, identificado como uma atitude fria que despreza questões de memória e afetividade. O olhar respeitoso - exemplo do projeto de restauração do edifício da antiga cia lidgerwood M. Ltda., numa atitude preservacionista. Olhar carinhoso - projeto de recuperação do imóvel da Rua Alferes Raimundo, 297, demonstra uma atitude sensível, existencial e envolvida. Com os 3 olhares juntos realiza-se uma interpretação iconológica do objeto. Portanto apresentam-se 3 proposições para a região, com os 3 olhares sintetizados em cada proposição, mas com ênfases distintas. 1- proposta do parque ferroviário com ênfase no olhar funcional. 2- restauração da vila Manoel Freire com ênfase no olhar respeitoso. 3 - projeto de recriação da Capela N. Sra. Estrela com ênfase no olhar carinhoso. O modo de intervir na cidade provoca o caos ou possibilita a fruição estética. Projetar é conservar e transmitir. Olhar o mundo com carinho, ultrapassando a funcionalidade e a impassividade do respeito e a maneira de fazer com que a fachada de um edifício Cante.

Este trabalho investiga as políticas públicas para o transporte urbano de passageiros, implementadas pelo poder público no município de São Paulo, a partir de 1975, quando a provisão adequada de transporte urbano de massa na metrópole paulista (bem como no Rio e em Belo Horizonte) foi elevada a categoria de meta política dentro dos pressupostos da Política Nacional de Desenvolvimento Urbano. No caso de São Paulo, a análise dos fatos pesquisados apontou para um atuação governamental que, ao contrário do postulado, privilegiou o transporte individual por meio de uma política contínua e persistente de ampliação do sistema viário estrutural, qualificado primordialmente para o automóvel. Esta ampliação foi seletiva: deu-se prioritariamente em áreas específicas da cidade, identificadas com o setor moderno da economia e com as necessidade de consumo das classes média/média-alta. No mesmo período, as políticas públicas voltadas ao transporte coletivo foram marcadas por uma relativa estagnação no que respeita ao atendimento aos usuários. A efetiva melhoria dos serviços permaneceu residual enquanto os investimentos feitos serviram à acumulação privada de capital. O Estado, em sua atuação, agiu reforçando o caráter corporativo da metrópole, em que pese a constante busca da aparência de neutralidade das políticas postas em andamento.

O ar limpo é um recurso natural consumido ou deteriorado, através da emissão dos poluentes atmosféricos, cujas principais fontes na RMSP são os veículos automotores e, em um segundo momento, as indústrias. Variações no clima na RMSP são o resultado da intensa e desordenada ocupação do solo urbano. A deterioração da qualidade do ar é constatada através da modelagem de dispersão de poluentes atmosféricos aplicada aos dois incineradores de resíduos do MSP e à nova condição de trânsito, resultante da implantação da nova via expressa urbana, o o Rodoanel. A luta de classes que permeia essa questão é abordada.

Um grande problema das cidades brasileiras é o espalhamento urbano causado por terrenos vazios, mantidos com fins especulativos. Uma forma de atenuar este problema e sobretaxar os terrenos ociosos. O trabalho apresenta modelos para avaliação dos custos de transportes e de infra-estrutura em cidades médias. Os modelos são simples e utilizam técnicas já consagradas em países desenvolvidos, devidamente adaptadas às condições de um país em que há carência de dados, como é o caso do Brasil. No caso dos transportes, o processo se inicia com a fase de geração de viagens, em que se considera basicamente o tipo de atividade existente em cada zona como elemento de produção de viagens, bem como a existência de pólos especiais de atração de viagens. A fase de distribuição de viagens faz uso do modelo gravitacional. No cálculo dos custos de infra-estrutura, o modelo baseia-se em dados de pesquisas desenvolvidas especialmente para as cidades médias brasileiras. Também é proposta no trabalho uma nova estratégia de tributação da propriedade urbana, baseada nos custos do transporte coletivo e da infra-estrutura para a comunidade. São apresentados exemplos de aplicação dos modelos bem como da nova estratégia de tributação da propriedade urbana proposta, para a cidade de São Carlos-SP.

Considerando a premissa básica de que a preservação do patrimônio cultural é conseqüência do vínculo afetivo com o lugar - adquirido através do reconhecimento de sua história - como também, a hipótese preliminar quanto ao processo de estagnação econômica da área em estudo - esta vinculada à falta de auto-estima da população, na qual a referência é a "ferrovia" - pretende-se, primeiramente, levantar algumas questões relacionadas ao tema. Sustentando a hipótese levantada através do histórico de que a "circulação" é o potencial intrínseco da microrregião e precursor das vocações subsequentes, pretendemos demonstrar, através de autores de referência, a sugestiva intervenção desde épocas anteriores: a interação do sistema viário - "ferrovia - rodovia - hidrovia", favorecendo a comunicação entre os países vizinhos e promovendo a circulação de mercadorias e o incentivo ao turismo. Objetivando, também, levantar parte dos dados necessários à implantação de formas de gestão adequadas em que as relações existentes e a interação entre as escalas sejam consideradas e, com isso, contribuir ao fim almejado: o possível desenvolvimento socioeconômico da microrregião. Sendo este o caminho necessário à manutenção da autenticidade, tanto do patrimônio construído como do natural e do intangível, pois assim, as transformações seriam constantes e de acordo com o contexto.

Seria o transporte coletivo um elemento de construção da cidade? Do início do século XX até os anos 1930, São Paulo organizou-se em volta e ao longo das linhas férreas e do bonde. Posteriormente, a consolidação do ônibus como principal meio de transporte criou possibilidades de expansão urbana ilimitada e desordenada. A partir dos anos 1950 e mais fortemente na década seguinte, assiste-se ao processo de metropolização da cidade e o sistema de transportes metropolitanos tarda a organizar-se. O metrô tem a pretensão de ser o estruturador do sistema, contudo a lentidão de sua implantação não lhe permite desempenhar o seu papel. Diversos sistemas acabam concorrendo entre si, sem que haja um projeto comum que teria as dimensões da metrópole. É assim que o projeto de corredores aparece, mas, também é implantado de forma incompleta. A cidade e as necessidades relativas ao sistema de transportes crescem mais do que a capacidade do poder público em implantá-las. Atualmente assiste-se a novas tentativas de planejamento integrado como o Plano Integrado de Transportes Urbanos - PITU 2020 ou como os projetos de remodelação do sistema de transporte sobre pneus. Os corredores de ônibus pretendem, além de dar soluções para o transporte coletivo do ponto de vista operacional, desenhar a cidade, conferindo qualidade ao espaço público e às dinâmicas urbanas.

Sob o enfoque da percepção ambiental, pretendemos tratar do sistema físico de objetos que pertencem ao entorno do cidadão-pedestre paulistano com suficiente intensidade para sinalizar seu ideário. Nosso intuito foi procurar explicações para as diversas manifestações visíveis nos objetos urbanos banais e próximos à população, mais especificamente em equipamentos e mobiliário urbanos.Escolheu-se o bairro paulistano Itaim Bibi para servir de substrato à pesquisa, com a intenção de verificar o impacto da Operação Urbana Faria Lima. No empenho de responder à questão até onde a compreensão do pedestre se estende no mundo visual, apresentamos aspectos técnicos (disposições normativas), econômicos, estéticos e culturais (design), sociais (ações de usuários da cidade) e subjetivos (percepção visual).

A tese faz um diagnóstico e visualização de cenários possíveis sobre e reorganização da configuração espacial do centro. Leva em consideração, principalmente o movimento natural dos pedestre, a sua percepção visual e como isso se rebate no meio ambiente da área central da cidade de São Paulo. Enfoca as estações do metrô Sé, São Bento e República e as vias de pedestres que as interligam. Concentra-se na busca de uma qualidade visual particular; a aparente clareza ou "legibilidade" da paisagem urbana construída das vias de pedestres que interligam, no centro da cidade de São Paulo, as estações do metrô Sé, São Bento e República. O trabalho está baseado em um conjunto variado de dados e informações, sobre o comportamento ambiental dos pedestres que circulam no centro. Estes dados somados com os levantamentos bibliográficos sobre área central, resultou em uma releitura da estrutura urbana do centro destacando, através de texto e imagens (mapas, fotos e outras figuras), os principais elementos da paisagem da área central.A tese faz, também, um estudo sobre Aspectos relevantes da "Operação Urbana Centro" e do novo "Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo" na tentativa de compreender como funcionam os seus parâmetro, principalmente os que conduzem a uma integração da configuração espacial das estações com atividades comerciais e financeiras tradicionais da área. Apresentam-se ainda as diretrizes para uma possível integração da configuração espacial das estações com atividades comerciais e financeiras tradicionais da área.

Estuda o desenvolvimento rodoviário e o declínio das ferrovias em São Paulo, entre 1920, início da era rodoviária no Brasil, e o começo dos anos 70, quando os países produtores de petróleo resolveram onerar o preço do produto, gerando a chamada crise do petróleo. Analisa a influência das condições econômicas na orientação do desenvolvimento dos transportes: o declínio do sistema ferroviário, entre 1930 e 1955, e o avanço das rodovias a partir da década de 50, período marcado pela entrada maciça de capitais estrangeiros e desenvolvimento da industrialização, exigindo um moderno sistema rodoviário. Analisa, ainda, a falta de integração entre os modais rodoviários e ferroviários.

Este trabalho tem por objetivo de examinar a aplicação das metodologias de planejamento de sistemas de informação computadorizados na área de engenharia de transportes, através do detalhamento de um sistema de administração tarifaria para a gerencia do transporte coletivo urbano de passageiros adequado às cidades de porte médio brasileiras, em especial do Estado de São Paulo. Após uma revisão dessas metodologias conforme propostas na literatura especializada, são realizadas as tarefas de planejamento estratégico de informações para a gerencia do transporte coletivos levantadas no contexto das cidades de porte médio. Dessa forma pretende-se fornecer um marco conceitual e metodológico útil ao planejamento de sistemas de informação computadorizados aplicados aos diversos setores da engenharia de transportes.