Infraestrutura urbana, serviços urbanos e equipamentos coletivos

As favelas possuem sua própria lógica de regulação da produção do espaço e suas regras têm origem nas práticas cotidianas da autoconstrução desses assentamentos. As categorias tradicionais do urbanismo e seus instrumentos de planejamento, contudo, encontram dificuldade de assimilar tais práticas, simplificando a visão sobre a produção das favelas a um mero problema da irregularidade e da cidade informal. A reflexão sobre as possibilidades de regulação urbanística desses territórios deve ter como base suas especificidades, a ação e a motivação dos atores envolvidos em sua promoção, assim como suas expectativas e formas de pactuação das regras comunitárias vigentes. Este trabalho busca construir uma perspectiva crítica sobre a informalidade urbana a partir da pesquisa empírica, demonstrando que o território das favelas tem sua própria lei e seu próprio modo de regrar a produção cotidiana dos espaço. A construção ideológica da cidade informal, taxativa quanto a sua condição irregular e ilegal, não permite a leitura da favela como um território repleto de formas e formalidades, as quais têm muito a dizer e contribuir para os instrumentos de planejamento e regulação da cidade.

Este trabalho tem como objetivo investigar o papel dos instrumentos de planejamento urbano na promoção de atividades econômicas na cidade de São Paulo. A partir de uma revisão dos planos diretores e leis de zoneamento municipais e estaduais propostos para a cidade desde meados do século XX até os dias de hoje, bem como de uma pesquisa acerca da territorialidade do uso comercial, de serviços e industrial no espaço intraurbano, identificamos quatro tipos de estratégias empreendidas pelo Estado, através dos instrumentos de planejamento urbano, para orientar a localização das atividades econômicas na cidade. Primeiro, a restrição a esses usos com o objetivo de preservar outras funções urbanas, tais como o uso residencial de alta renda e o patrimônio ambiental; segundo, a reserva de terras através do instrumento zonal para manter ou atrair indústrias; terceiro, a definição de investimentos públicos estratégicos, seja em infraestrutura ou em projetos específicos, nos planos diretores; e, quarto, a adoção de incentivos fiscais e urbanísticos para estimular a localização de novos estabelecimentos comerciais ou industriais em territórios com pouca oferta de emprego. O trabalho apresenta um balanço abrangente e crítico sobre as estratégias adotadas (ou, por vezes, somente propostas), amparado pelo estudo de casos específicos, refletindo sobre o contexto e as condicionantes da construção dos instrumentos e seu impacto efetivo (ou potencial) na localização das atividades econômicas. Buscamos, assim, oferecer uma contribuição para o debate acerca da história, do alcance e dos limites dos instrumentos de planejamento urbano em São Paulo.

Este trabalho busca compreender a implementação das linhas de metrô em São Paulo e da Companhia do Metropolitano de São Paulo, desde sua formação, nos anos 1960, até os dias atuais. Buscou-se entender quem foram os principais atores nacionais e internacionais, dos setores público ou privado, que participaram das decisões sobre esta política pública em questão. Para isso, foram analisados os processos de tomada de decisão e de implementação das Linhas 1 Azul, 3 Vermelha, 2 Verde e 4 Amarela. Com os achados da pesquisa é possível argumentar que o Metrô de São Paulo, o qual foi constituído como uma empresa pública capacitada, passou por um rebaixamento do seu corpo técnico e de suas capacidades estatais, que deram espaço ao interesse de atores privados dentro da companhia, acarretando em prejuízo para a empresa pública e em atraso de obras. Tal processo se deu com a ascensão e queda de um modelo de Estado desenvolvimentista e do surgimento de novas visões de Estado influenciadas pelo New Public Management.

A pesquisa se cerca de teses sobre o direito urbano, para tratar do objeto principal desta dissertação: as inovadoras políticas urbanas de transporte elaboradas pela administração Luiza Erundina (1989-1992), como a Tarifa Zero e a Municipalização dos transportes coletivos por ônibus, na cidade de São Paulo. O caminho das políticas públicas de transporte foi tortuoso no entremeio à democracia (1978-1988), em parte foi inicialmente abordado por uma construção coletiva de movimentos sociais (como o Movimento Nacional pela Reforma Urbana-MNRU) e de grupos de trabalho com a temática dos transportes criados por partidos do campo democrático-popular. Em outra parte, configura-se um marco que tem as figuras do secretário de transportes Lúcio Gregori, e da prefeita Luiza Erundina como centrais para o desenvolvimento e articulação dos projetos políticos, esses que hoje (na contemporaneidade) alcançaram o devido debate público no país. As conclusões da pesquisa apontam para uma realidade de esforços administrativos, conjunta à falta de engajamento populacional na participação das políticas de transporte. Expõem também os limites metodológicos das diferentes propostas participativas conduzidas pela administração quando comparadas às ações de diferentes secretarias, sendo essas ações: conselhos ou fóruns de negociação. Contudo apresenta que a não efetivação das políticas urbanas elaboradas pela administração Luiza Erundina não é um resultado direto da simples existência ou não de movimento social prévio à gestão. Trata-se sim (no presente) do efetivo poder popular de modificar o estado do urbano, desde a sua forma prática à sua forma sensível, desde sua forma econômica, à forma de partilhar o poder entre todo o conjunto social.

O trabalho manteve a preocupação de reconstituir os aspectos principais do tema globalização no processo histórico das grandes transformações técnicas reconhecendo-o num lugar: Holambra. Em sua unidade com o mundo, o lugar em determinadas circunstâncias, o (re)produz, produzindo a diversidade. Discute-se Holambra como um lugar onde encontramos as tendências de realização do mundo na manifestação do fenômeno técnico, em si mesmo um modo de ação, força motriz e explicativa do processo de unificação entre o lugar e o mundo. Há uma vocação dos holambrenses quanto a essas realizações, que forma o mito coletivo do fazer. Um fazer simultâneo e que se equilibra, iguala em necessidade, impulso e objetivos. Na escala, nos limites e nas condições possíveis do humano. E é por essa razão que se pode enxergar a nova localidade sempre à luz de novas realidades.

O objeto de estudo é a organização do espaço e busca conhecer as repercussões espaciais na escala local - urbana regional - do fenômeno de globalização. A hipótese central é que algumas unidades regionais herdadas de um passado recente estão se fragmentando e formando novas -regiões-. Podemos chamá-las de regiões científico-técnico-informacionais, sistemas locais projetados para funcionar como "máquinas", hardwares territoriais. A modernização seria a ideia motora dessas novas regionalizações. Desenvolvendo essa problemática, buscou-se compreender a matriz regional paulista a partir da formação dos municípios e do processo de constituição das regiões político-administrativas. No Estado de São Paulo, a aceleração contemporânea na escala local estaria interferindo nessa matriz historicamente formada pelas municipalidades e pela regionalização institucional. Como forma de conduzir a investigação de implicações como essas, contrapôs-se uma tendência recente de regionalização. No caso, a de um sistema de engenharia: a Hidrovia Tietê-Paraná. Buscou-se verificar se esse processo, que reúne um sistema de cidades, detém força de regionalização, é capaz de institucionalizar-se como região.