Estrutura regional e metropolitana

O trabalho aborda as repercussões decorrentes da utilização da Hidrovia Tietê-Paraná sobre os municípios de sua área de influência direta, através de um estudo de caso. A partir da análise da política de transportes implementada no pais e da identificação das tendências atuais para este setor da economia, montou-se um quadro de referência para a avaliação daquele eixo multimodal de transporte. Com base nesse cenário, identificaram-se as perspectivas de sua maior inserção na matriz de transporte e os obstáculos que a isso se antepõem. O conhecimento sobre o sistema em operação e sobre os municípios usuários conduziu à seleção de Pederneiras como objeto privilegiado de estudo, tendo em vista que esse município reúne as melhores condições logísticas ao longo de todo o trecho Tiête e a maior disponibilidade de dados para análise. Através deste estudo de caso, identificaram-se as alterações provocadas pela implantação do complexo de terminais multimodais de carga sobre o espaço físico-territorial e a dinâmica socioeconômica do município, sugerindo-se os instrumentos de planejamento necessários à otimização dos benefícios e à atenuação dos efeitos adversos decorrentes do sistema hidroviário.

Tendo como referência uma concepção de Geografia que assume que o espaço geográfico é componente constituinte da sociedade, uma instância da sociedade (Milton Santos) ou uma dimensão transversal da sociedade (Jacques Lévy), o trabalho procura qualificar a reestruturação da cidade de São Paulo (que se inicia nos anos 1980) a partir da imensa disseminação do uso do automóvel particular. O trabalho investe na caracterização da natureza dos novos espaços produzidos como resultado da relação cidade automóvel, do mesmo modo que avalia como a cidade é inflexionada pelos espaços do automóvel. A referência específica para essa caracterização é a definição de cidade como espaço principal de convivialidade humana, processo esse apreendido pelo conceito de urbanidade e como a forma mais eficiente de administração da distância espacial (Jacques Lévy), cujos espaços se estruturam de dois modos principais: a forma territorial (predomínio da contigüidade) e a forma reticular (redes, predomínio lacunar). A difusão do automóvel favorece, em São Paulo, a formação de redes geográficas que fragmentam a cidade e criam um horizonte de separações e segregações. Nessa reconfiguração, a estrutura espacial mais característica é o que denominamos de núcleos de baixa territorialização associados ao uso do automóvel. São núcleos de rede que negam a cidade, assim como os subúrbios americanos negavam os centros das cidades americanas. Funcionam como se fossem subúrbios encravados no interior do núcleo denso da cidade Por essa razão esses núcleos de baixa territorialização (mantém um baixo nível de relações com os espaços contíguos) também são denominados por nós como "subúrbios internos". Essa reestruturação rebaixa a urbanidade da cidade, deteriorando os espaços públicos e abrindo caminho para o domínio das soluções privadas frente às dificuldades das cidades.

O presente trabalho procura compreender a produção e a reprodução do espaço metropolitano, abordando a problemática da evolução da propriedade privada da terra no Brasil e em particular na cidade de São Paulo. A análise consiste na aferição da formação do espaço metropolitano tendo por objeto investigativo três assentamentos irregulares localizados no vetor nordeste do município. Os loteamentos originaram-se em tempos históricos diferentes desenvolvendo processos de formação e apropriação do espaço que foram diversos entre si. A avaliação dos processos das ocupações é analisada por meio da apreciação da vida cotidiana do homem comum. Dois momentos são marcantes no estudo: o cotidiano como momento precípuo para a realização da apropriação do espaço e a reconstrução do espaço urbano por meio das relações sociais e culturais as quais possibilitam a identidade desse espaço, revelando-o como bairro.

O papel que as empresas de transporte, principalmente as estradas de ferro, representam na história econômico-social de um país, estando o desenvolvimento agrícola, comercial, urbano e industrial a elas diretamente vinculado. A dissertação trata especificamente do papel desempenhado Companhia Mogiana de Estrada de Ferro e Navegação, abrangendo o período que vai de 1872 a 1914. Já na segunda metade do século XIX, a Mogiana construiu a maior extensão de linhas férreas no Estado de São Paulo. Além disso, empreendeu e executou outras linhas em Minas Gerais como prolongamento da rede paulista. Constituiu-se ainda numa estrada de pequenos ramais, alguns com menos de 20 quilômetros de extensão, não ultrapassando o maior deles 100. Assim sendo, transformou-se numa verdadeira estrada cata-café que objetivava no seu imediatismo, servir aos interesses das fazendas de uma região que, à época encontrava-se na vanguarda da produção cafeeira do estado. A pesquisa analisa o processo de transformação socioeconômico e político da então Província de são Paulo, no final do século XIX e início do século XX e, num sentido mais estrito, a atuação da Mogiana como fator e termômetro dessas mudanças na região por ela servida. Mais particularmente analisa a sua implantação bem como a influência do mandonismo local na determinação do seu traçado. Ressalta que ordenação cronológica dos dados sobre esta via férrea pode servir de base para análises mais aprofundadas do papel que representou na economia regional e das repercussões que teve sobre a situação demográfica das zonas que percorreu. A análise do desenvolvimento da Mogiana comporta ainda o estudo de vários outros aspectos entre os quais destacam-se a captura da economia de áreas de outros estados para a economia paulista, as correntes de povoamento, a utilização da terra e as funções urbanas e seu raio de influência.

A tese aborda a relação entre o modelo da Universidade de São Paulo e a sua expressão física, a Cidade Universitária. Demonstra que dois princípios essenciais da concepção da Universidade de São Paulo, a integração universitária e a convivência formadora do espírito universitário, não chegaram a se concretizar nos espaços da Cidade Universitária. O sentido da expressão "integração universitária" utilizada neste trabalho é o oposto da existência de faculdades isoladas e auto-suficientes, totalmente responsáveis pela formação de seus alunos e pelo gerenciamento de espaços e instalações. Foram destacados dois períodos na História da Universidade de São Paulo mais significativos para a comprovação da tese: a Fundação e a Reforma. Constatou-se que houve ruptura do modelo da Universidade de São Paulo e da concepção do plano físico da Cidade Universitária "Armando de Salles Oliveira". A permanência da situação de isolamento das faculdades e escolas muito após a criação da Universidade, a substituição do modelo universitário e as sucessivas alterações no plano da Cidade Universitária do Butantã foram fatores que contribuíram para a dissociação entre os princípios citados e o espaço que os deveria expressar.A presente tese se limita às instalações da Universidade de São Paulo na Capital do Estado.

O presente trabalho analisa o dimensionamento e organização interna do espaço da casa popular auto-construída na periferia de São Paulo de modo a detectar especificidades de uso que possam servir como referência aos programas oferecidos pelo poder público. Compara-se essa análise aos dados da literatura, percebendo-se uma inadequação, principalmente no que se refere às dimensões mínimas dos ambientes e da organização dos ambientes entre si. Observa-se, também nesse sentido, um desajuste nas "casas-apartamentos padrão" fornecidos por órgãos estaduais e municipais ligados à habitação popular.

O trabalho trata dos edifícios emblemáticos, sua história e aspectos distintivos. Centra-se nos arranha-céus, representantes destacados da arquitetura monumental do século 20. Enfatiza a expressão da monumentalidade, imperativo do homem de registrar autoridade por meio da arquitetura. Delineia uma imageabilidade contemporânea, abordando o ideário estético do patronato (no caso da atualidade o complexo corporativo transnacional) e a marca impressa pela mão do arquiteto por meio de tecnologias e formas escultóricas ou referenciais. Sempre com grande ênfase imagética, orienta-se o foco para São Paulo, no momento de consolidação de seu status como cidade mundial. Apresenta um painel sobre os edifícios de escritórios na região denominada Calha do rio Pinheiros, destacando a arquitetura do Centro Empresarial Nações Unidas.

Este trabalho investiga os espaços livres de uso público no centro da cidade de São Paulo. Uma pesquisa histórica revelou as origens, evolução e transformações que a cidade atravessou e mostra que a cidade de São Paulo tem o seu centro fragmentado em duas partes: o chamado centro velho e o centro novo, unidos pelo Vale do Anhangabaú. O centro velho, local de nascimento da cidade, manteve as suas construções feita em taipa até o século XIX quando os construtores as foram substituindo por edificações em tijolos. A área do centro novo, signo da modernidade e do avanço do concreto armado, foi conquistada com o cruzamento do Vale do Anhangabaú, primeiramente por meio do Viaduto do Chá e depois pelo Viaduto de Santa Ifigênia. Hoje, em todos esses espaços, pode-se ver convivendo tranqüilamente, edifícios de diferentes épocas e estilos. Para um melhor entendimento destes conceitos históricos e das expressões urbanas presentes na cidade, foram escolhidos três percursos: um no centro velho, outro no centro novo e o terceiro no Vale do Anhangabaú. Concluiu-se que apesar das diferentes apreensões que cada um deles provoca, todos sofrem graus tanto de poluição visual quanto de degradação ambiental