Mobilidade urbana

Passada a Copa do Mundo de 2014, a promessa de oportunidade de investimento em políticas de mobilidade para a população pode ser analisada sem o efeito discursivo do “legado” prometido pelos governos federal e estaduais no período anterior ao campeonato. Dentro da dinâmica da economia urbana, o estímulo a setores específicos, de forma fragmentada, tomou o espaço do debate sobre o futuro das cidades. Simultaneamente à execução das obras de mobilidade da Copa do Mundo, a política econômica de incentivo à indústria automobilística evidenciou a inconsistente orientação da política de mobilidade urbana. O processo de urbanização contemporâneo, dado de maneira fragmentada e em escala muito maior, contribui para entender porque a Política Nacional da Mobilidade Urbana, aprovada pelo Congresso Nacional nesse período (2012) após longa tramitação, não conseguiu ainda ter efeitos relevantes na orientação dos investimentos. Embora tenha ocorrido um considerável avanço no discurso sobre “mobilidade sustentável”, este não foi acompanhado de medidas econômicas que o sustentasse. Numa aliança entre indústria automotiva, empreiteiras e imobiliárias, o contexto da financeirização imobiliária se constituiu em um cenário de supressão de direitos de camadas populares, intensificado pelos megaeventos sediados em 12 capitais brasileiras. A transformação do espaço das cidades num dos grandes ativos da economia brasileira passou pelos setores automobilísticos, grandes empreiteiras e setor imobiliário, através do estímulo ao crescimento da frota de carros com IPI Zero, do Programa Minha Casa Minha Vida, grandes obras e a financeirização associada à especulação imobiliária em volta dos empreendimentos relacionados aos megaeventos e da construção dos grandes projetos de infraestrutura no país. Setores da economia se organizaram em coalizões urbanas, fundamentados no controle sobre o espaço urbano, na desapropriação, na ênfase ao transporte individual e na realocação de populações e atividades. Como pano de fundo tem-se a questão sobre como o poder público enfrenta o dilema entre a cultura do automóvel fomentada pelos próprios governos e a consciência crescente de que esse modelo torna a vida urbana inviável. Esta pesquisa se desenvolveu com a análise de duas cidades-sede da Copa do Mundo socioeconomicamente consideradas integrantes do Centro-Sul do país: Brasília (DF) e São Paulo (SP). Foram observados os fatores definidores dos modelos de mobilidade urbana em cada uma das cidades em questão: os meios de locomoção priorizados, rubricas definidas para gasto dos recursos, modelo de financiamento, concentração espacial dos investimentos, possibilidades de integração modal, concessões feitas e acessibilidade de tarifas, dentre outros. Foi analisado em que medida a recepção de um megaevento esportivo impactou as políticas urbanas de uma região. O estudo foi apoiado ainda na análise dos documentos oficiais produzidos no período: projetos de empreendimentos, relatórios de prestação de contas e estudos técnicos, além de entrevistas com atores-chave e relatórios produzidos pela sociedade civil enquanto mecanismos de controle social.

O presente estudo objetiva conhecer o movimento pendular no cotidiano dos trabalhadores do ABC paulista em direção aos centros empregadores, como aspecto essencial da reprodução da força de trabalho em sua ampla inserção no terciário numeroso na metrópole de São Paulo. Busca caracterizar a mobilidade intrametropolitana e a problemática do transporte coletivo, com foco nos trens metropolitanos, identificando a diversidade de seus usuários e suas dificuldades no trajeto casa-trabalho. Este estudo propicia a compreensão do processo de segregação sócio–espacial, evidenciado nas longas distâncias que separam o local de moradia e o local de trabalho dos moradores dos subúrbios da Região Metropolitana de São Paulo. A implantação do sistema ferroviário em São Paulo teve íntimas relações com a cafeicultura e favoreceu o processo de constituição da metrópole paulista. A São Paulo Railway foi a primeira estrada de ferro do estado de São Paulo, construída com o objetivo de facilitar o transporte do café até o porto de Santos. Após passar por várias transformações ao longo da transição do século XIX para o século XX, atualmente essa ferrovia é administrada pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), destacando-se como integrante das redes de mobilidade e transporte de trabalhadores. Com base em aporte teórico-metodológico compatível à complexidade do tema, coleta de dados secundários e estatísticos e pesquisa de campo, acreditamos apresentar reflexões indicativas da necessidade de políticas públicas que priorizem os transportes coletivos.

Esta tese toma como tema a discussão de processos migratórios e identitários entre trabalhadores rurais da colheita da laranja em Matão, Estado de São Paulo, migrantes do Alto Médio Canindé piauiense. O objetivo é reconstituir as trajetórias desses trabalhadores rurais considerando a maneira como eles (re) constroem suas identidades sociais em suas idas e vindas. Serão utilizadas abordagens metodológicas da história oral e de biografias migratórias a fim de captar as relações sociais que se estabelecem na saída, no percurso, na chegada e na curta permanência em São Paulo. Também realizamos análises de dados quantitativos, em especial aquelas informações oferecidas pelo o Censo Demográfico de 2010 e pela Relação Anual de Indicadores Sociais (RAIS), dados que nos ajudaram a traçar o perfil dos trabalhadores migrantes no Estado de São Paulo. A análise dos conteúdos obtidos na pesquisa de campo é realizada a partir do cruzamento dos dados qualitativos e quantitativos revistos sob a luz da teoria sociológica. O intuito da tese, ao entrelaçar processos migratórios, espaciais e identitários, é recompor a complexidade das trajetórias sociais de trabalhadores rurais “permanentemente temporários” e as questões emergentes em cidades paulistas e piauienses.

Esta dissertação analisa as diferentes “apropriações” do espaço do Minhocão, construído como eixo viário para a circulação rápida do automóvel e, mais recentemente apropriado para usos diversos, como o lazer, sobretudo. A urbanização capitalista de São Paulo atingiu o ápice nos anos 70, sobretudo com a abertura do mercado para as indústrias do setor automobilístico. Contudo, desde 1930, a implantação de um modelo de planejamento e gestão urbanas produziu graves impactos socioespaciais, dentre os quais, um tecido urbano fragmentado, o espraiamento da mancha urbana para regiões periféricas, a privatização do espaço público, o crescimento das desigualdades socioeconômicas e a segregação espacial. O Minhocão, construído a partir desse modelo, se tornou uma obra emblemática da submissão do espaço urbano ao rodoviarismo, ideologia que justifica o investimento de maior parte dos recursos públicos em infraestrutura voltada para o transporte individual. No final da década de 80, com a inauguração da nova fase do capitalismo, houve mudanças no modo de produção, no entanto, os impactos socioespaciais persistiram em escalas cada vez mais amplas. Nesse período iniciou-se a “apropriação” lúdica do Minhocão aos domingos e feriados. Ela reúne uma diversidade de atores para o usufruto de eventos culturais, práticas esportivas e outras atividades de lazer. Se por um lado, a “apropriação” lúdica torna possível o resgate do espaço público como lugar do convívio social e promove o direito à cidade, por outro, também pode reproduzir as demandas da cidade capitalista. Para desenvolver essa hipótese central, partimos do referencial crítico-dialético e da pesquisa empírica, de viés etnográfico, com os usuários do Minhocão durante as atividades lúdicas. Os autores que embasaram essa análise do espaço público e os aspectos contraditórios dos seus diferentes usos, em âmbito micro ou macroestrutural, compartilham um objetivo comum: a transformação do espaço público, embora oriundos de variados campos de pesquisa: arquitetura e urbanismo, filosofia, sociologia urbana, história e política. O resultado da análise teórica e da pesquisa empírica indica que o Minhocão reproduz demandas da cidade capitalista, todavia, enquanto lugar que reúne diferentes grupos para atividades lúdicas, pode também promover novas formas de “apropriação” do espaço público e a participação cidadã de diversos atores sociais.