Mobilidade urbana

A presente dissertação aborda o comportamento da relação transporte e uso do solo a partir do estudo de caso de uma linha de transporte ferroviário de carga na Cidade de São Paulo. Desde o final do século XIX até o penúltimo quartel do século XX, esta linha passou a ser utilizada também para o transporte coletivo de passageiros, provocando alterações no uso e ocupação do solo e induzindo um eixo de urbanização na Zona Norte da cidade. O estudo das particularidades desta dinâmica de urbanização, considerando os efeitos das técnicas de transporte aplicadas sobre um espaço com potencial de desenvolvimento, permitiu identificar questões de natureza crítica. As conclusões do estudo, confrontadas com o momento contemporâneo e tendo em vista a integração da área de estudo num contexto urbano mais amplo, fornecem aos planejadores subsídios para a elaboração de planos urbanísticos neste setor da cidade.

Estamos de tal forma habituados aos benefícios dos meios de circulação que quase nos passam desapercebidos o nosso grau de dependência em relação a essas facilidades. Via de regra, só nos damos conta da importância da circulação quando, por algum contratempo, ela se interrompe, embaraçando as nossas atividades. Numa primeira classificação, destacaríamos três grandes modalidades de circulação, de acordo com o meio através do qual ela se processa: a circulação aérea, a circulação hidroviária e a circulação terrestre. A circulação aérea é feita presentemente com emprego de aparelhos mais pesados do que o ar: os aviões a pistão, turbo-hélice, ou jato puro. Esta modalidade, em virtude de seu alto custo, destina-se a transportar quase que exclusivamente pessoas e/ou cargas de muito valor e baixo peso. A circulação hidroviária processa-se através do emprego de navios dos mais variados tamanhos, pelos mares e oceanos, e pequenos navios ou barcaças através dos rios, canais e lagos. Esta modalidade de circulação normalmente é lenta, porém tem uma grande capacidade de deslocamento, sendo a mais indicada para cargas muito pesadas e de baixo valor. Finalmente temos a modalidade de circulação terrestre, onde a ferrovia e a rodovia surgem com grande destaque; temos também circulações específicas para determinadas finalidades: o aqueduto para conduzir água, o oleoduto para conduzir petróleo ou derivados fluídicos, a linha de transmissão de energia elétrica em alta tensão, além de outras mais. Os pontos de contato entre uma modalidade de circulação e outra geram uma série de atividades relacionadas com o transbordo, seja de pessoas ou de cargas. Assim temos os portos, que ligam a circulação marítima com a circulação terrestre, os aeroportos ligando a circulação aérea com as modalidades terrestre, as estações ferroviárias e rodoviárias também funcionam como pontos de conexão. Nessa gigantesca rede de circulação que cobre as principais áreas do globo, cuja densidade se constitui num importante indicador de desenvolvimento, cabe à circulação rodoviária um papel particularmente importante em virtude de suas características peculiares: é um sistema de transporte extremamente flexível, que utiliza preferencialmente pistas pavimentadas, mas que é viável mesmo em caminho de terra, constituindo-se num sistema aberto e praticamente acessível ao longo de toda sua rede. Suas limitações mais séries são custo e capacidade unitária de carga dos veículos. O nosso campo de estudo foi o Estado de São Paulo, no que concerne à sua evolução da rede rodoviária, e que apesar de possuir a mais densa e melhor rede ferroviária brasileira, viu-se na contingência de se valer da circulação rodoviária, com todas as vantagens da rede de estradas pavimentadas, das suas frotas de veículos de carga e passageiros já acima de dois milhões e meio, mas também com todos os óbices daí inerentes. Procuramos em nosso trabalho abordar os três componentes fundamentais da circulação rodoviária: o homem, o veículo e a estrada.

Esta tese traz um estudo sobre as trajetórias urbanas de moradores de uma favela localizada em um distrito de elite da capital paulista. O levantamento minucioso das histórias de vida das gerações de pais e filhos, de famílias moradoras da favela, possibilite reconhecer os processos de transformação nos modos de organização das relações societárias na cidade ao longo das últimas décadas. O principal objetivo da pesquisa foi compreender as formas como as famílias de moradores da favela elaboram o diálogo com a cidade: como circulam pelo espaço urbano; os possíveis bloqueios e a organização de estratégias para enfrentá-los; as estreitas relações entre o fato de viver nesta determinada favela e os modos de se apropriar, ou não, dos bens da cidade; como estão organizadas as relações sociais dentro dos limites da favela e também com as outras classes sociais. O reconhecimento dos possíveis diálogos dos moradores com a cidade possibilita desvendar os modos de dominação de classes e, inclusive, as expressões da dominação entre integrantes de uma mesma classe social. A pesquisa concentrou atenção especial nas trajetórias relacionadas à integração no mercado de trabalho e às condições de moradia.

A dissertação apresenta um estudo teórico-empírico que aborda o processo de constituição e adensamento da mancha urbana da RMSP a partir de um dos seus novos elementos estruturadores: o Trecho Oeste do Rodoanel Mário Covas. Neste sentido, o autor analisa criticamente o processo de metropolização da Grande São Paulo, com destaque ao período de 1997 (anúncio oficial do empreendimento) a 2004. A partir deste elemento e de suas mediações fundamentais (sociedade civil, natureza, Estado, empresas de logística, entre outras) procura-se reconstruir o movimento da Formação Econômica Social e Espacial de São Paulo. Mesmo sendo um processo ainda embrionário e uma análise restrita a um segmento significativo, procuram-se indicadores que possam projetar futuras mudanças e cenários na evolução da mancha urbana metropolitana, introduzidas ou induzidas pelo poder urbanizador deste trecho do 'anel viário de contorno à RMSP'. A metrópole é abordada a partir de uma análise que privilegia seus múltiplos fixos e fluxos. Desta maneira, emergem nesta análise alguns eixos temáticos fundamentais:a) As implicações sociais do processo de implantação da rodovia em determinadas porções da conurbação Osasco x Carapicuíba. Destacam-se os processos sociais e espaciais vivenciados por grupos de moradores reassentados, protagonistas marginalizados da ideologia da 'via expressa de passagem';b) O movimento de transferência de alguns importantes CD's (Centros de Distribuição) e outros fixos do capital produtivo hegemônico e a mercantilização do espaço imprimida pelo setor imobiliário;c) As implicações ambientais do processo de implantação da rodovia ao longo da sub-bacia do Ribeirão Carapicuíba;d) A ação do Poder Público através da DERSA, indutora de novos fluxos e fixos em áreas periféricas da metrópole.Em um contexto onde o planejamento urbano oficial muitas vezes desconsidera ou trata como unidades matemáticas o habitante e a natureza, torna-se extremamente relevante o resgate dos amplos sentidos humanos e ambientais do território.

Esse estudo recupera a história da formação do privado e de seu antônimo formal, o público, para discutir o processo de urbanização em sua fase avançada: o Solo Criado, a Operação Urbana Consorciada, o Direito de Superfície, a Outorga Onerosa do Direito de Construir e demais figuras jurídicas introduzidas pelo Estatuto da Cidade, de 2001. Como suporte material, a pesquisa localiza se num bairro paulistano, Pinheiros, e procura desvendar um momento da Operação Urbana Faria Lima: quando essa chega ao largo de Pinheiros, trazendo um Concurso Público justificado pela implantação de uma estação de metrô servindo essa centralidade. Mediante diversos instrumentos jurídicos a cidade ganha certa forma; e nesse aspecto, o processo de urbanização, além de jurídico, é compreendido enquanto um processo de realização econômica, realização que em momento de crise generalizada acaba por redefinir as instituições, dando novos termos aos conteúdos políticos da sociedade (que se volta ao gerenciamento sócio-espacial). A ênfase desse estudo está em apontar esse processo enquanto lógica, ou melhor, sociológica, que embora não reflita a sociedade, se constitui naquilo que se esforça por realizar. Neste processo lógico, alicerçado na lógica formal, a propriedade é continuamente fragmentada, abstraída, ainda que sob as novas legislações se constitua enquanto uma função social, o que é aparentemente contraditório.

O desenvolvimento econômico do estado de São Paulo tomou proporções significativas no século XlX, com o binômio café e ferrovias, que proporcionou outra dinâmica à vida urbana paulista, influenciando na aceleração do processo de industrialização do estado. Dentro deste contexto surgem as vilas ferroviárias, que viabilizaram operacionalmente o modo de produção ferroviário, espalhando-se pelo interior de São Paulo. Percussoras dos modelos adotados nas vilas operárias, garantiam o funcionamento do complexo ferroviário paulista vinte e quatro horas por dia, fixando os trabalhadores nas proximidades do leito ferroviário e de suas oficinas. Com as mais diversas tipologias e características urbanísticas ímpares, o inventário e a descrição das vilas significativas do estado de São Paulo, realizados neste trabalho, demonstram a importância desses empreendimentos e a sua localização estratégica para as ferrovias; seu estudo elucida parte da memória viva do estado, de um tempo em que, impulsionadas pelas locomotivas, novas fronteiras se estabeleceram para o desenvolvimento paulista. Em outras épocas orgulho nacional, o complexo ferroviário, atualmente em estado de abandono e degradação, não pode ser tratado como um obstáculo físico que segmenta as cidades. A importância da interligação regional e a influência que todo complexo ferroviário exerceu no passado deve retomar as discussões urbanas em busca do desenvolvimento regional sustentável das cidades paulistas.

Este estudo mensurou os efeitos potenciais do balanceamento de atividades (em especial entre emprego e residência) sobre o tráfego em termos de velocidade média, veículos-quilômetro (VKM) e veículos-hora viajados(VHR), tendo como pano de fundo a Região Metropolitana de São Paulo. Foi verificada a viabilidade da aplicação de processo sintético a modelos integrados de uso do solo e transporte, contudo algumas dificuldades impossibilitaram sua aplicação dentro do prazo disponível. Foram então identificados modelos tradicionais, bem como modelos integrados de uso do solo e transportes já implementados na região e o recente estudo do Metrô – Companhia do Metropolitano de São Paulo foi definido como fonte de parâmetros e modelos para a aplicação proposta de políticas de balanceamento. Foram criados quatro cenários básicos de balanceamento entre emprego e residência a serem comparados com um cenário base representando da forma mais acurada possível a demanda de tráfego em 1997. Dois cenários se basearam na redistribuição espacial de população, mantendo-se fixa a distribuição de empregos do cenário original. Outros dois basearam-se na redistribuição de empregos com a manutenção da distribuição da população. Quatro cenários adicionais foram propostos para verificar os efeitos do balanceamento aplicado à área restrita ou a um dado nível de renda. A redistribuição integral de população apresentou melhores resultados, notadamente a redução potencial de mais de 33% de VHT e de em torno de 9% de VKT. Nem todos os resultados das redistribuições de empregos foram tão positivos, embora se tenha verificado a redução de VHT nestes cenários. Além disso, os resultados não apresentaram tendência linear, requerendo maior esforço quanto maior o nível de benefícios desejado através do balanceamento.

Este trabalho tem como objeto a evolução urbanística da Praça da Sé, principal espaço público da cidade de São Paulo. Ao longo do século XX, ela foi objeto de inúmeras intervenções, principalmente de duas grandes reformulações nas décadas de 1910 e 1970. Nessa última intervenção, o local sofreu uma radical transformação com a implantação da estação Sé do Metrô. Esta obra causou grande impacto na cidade, alterando definitivamente seu espaço público mais relevante e subordinando-o às necessidades técnicas de operação do Metrô paulistano. Na evolução da cidade muitas ruas e praças foram subordinadas à fluidez do tráfego e aos elementos de apoio aos transportes. Esta atitude resultou no empobrecimento dos espaços públicos e encontra na reforma da Praça da Sé dos anos 1970, um exemplo paradigmático.

Este trabalho apresenta o estudo sobre a distribuição espacial das viagens diárias da população, nas últimas duas décadas, na região metropolitana de São Paulo. Fundamentado na tese da interação do transporte com o uso e a ocupação do solo urbano, ele tem como pressuposto básico a proposição de que são os movimentos diários da população quem exprimem a intensidade do uso e da ocupação das diversas áreas que constituem o espaço urbano. Portanto, ao se conhecer a espacialização das viagens conhece-se, igualmente, a estrutura urbana da metrópole. Para o desenvolvimento dessa questão utilizou-se dos dados quantitativos das pesquisas de origem e destino realizadas decenalmente na região metropolitana de São Paulo. Além desses dados específicos de transporte, recorreu-se a outras fontes históricas que tratam desse mesmo tema, bem como procurou-se sintetizar os assuntos pertinentes às práticas utilizadas na busca de soluções para os problemas específicos da circulação, do transporte e das diversas formas de ocupação e de uso do solo urbano metropolitanos. Acredita-se que o objetivo foi alcançado, pois com esse estudo não só se fundamentou o pressuposto, mas também se evidenciou que as problemáticas formuladas são muito mais decorrentes dos conflitos de interesses públicos e privados do que da ausência de competência técnica para a condução e solução desses mesmos problemas.

O objetivo deste trabalho foi realizar um estudo sobre as relações históricas existentes entre os pedestres e espaço urbano, buscando identificar o surgimento de espaços diferenciados para o deslocamento de pedestres e veículos, através da história das cidades. Como estudo de caso, analisamos a evolução da situação dos pedestres na área central da cidade de São Paulo, desde o final do século XIX até os dias atuais, explicitando quais as mudanças ocorridas na relação Pedestre/Cidade.