Mobilidade urbana

A presente dissertação focaliza uma nova modalidade de inserção no mercado de
trabalho - a dos motos-táxis - e resulta de pesquisa de campo, feita na favela da Rocinha (zona
sul do município do Rio de Janeiro), entre agosto e novembro de 2004, com base em
observação participante e na realização de 65 entrevistas. O grupo de entrevistados é
composto por jovens de sexo masculino que, a exemplo de outros jovens oriundos de camadas
de baixa renda, apresentam baixa escolaridade, enfrentam dificuldades de entrada e
permanência nos circuitos formais de trabalho e experimentam um elevado grau de
vulnerabilidade social. A dissertação tem como objetivo central caracterizar o trabalho do
moto-táxi como uma “invenção de mercado” para estes jovens, ao articular, por um lado,
aspectos inerentes ao exercício da atividade à afirmação dos sentidos de virilidade, liberdade e
autonomia, que tendem a ser fortemente valorados por eles. E, por outro, ao garantir-lhes uma
inscrição econômica que é reconhecida como socialmente útil, contribuindo para integrar o
jovem em sua comunidade de moradia e ampliar suas redes de conhecimento e sociabilidade,
dentro e fora da favela. Ao mesmo tempo, a dissertação aponta para os riscos associados à
atividade do moto-táxi. Tais riscos não se restringem aos de acidentes nos deslocamentos
íngremes da favela ou no trânsito congestionado do asfalto, mas decorrem também da peculiar
inscrição do trabalho do moto-táxi em uma zona em que as fronteiras do informal e do ilegal
são, muitas vezes, difíceis de serem demarcadas.

Este trabalho visa analisar a acidentalidade viária urbana de pedestres e sua correlação com a morfologia urbana nas cidades de São Carlos e São José do Rio Preto. São caracterizados os atropelamentos segundo a ocorrência em cruzamentos ou ao longo das vias, veículos envolvidos e gravidade das lesões, dia da semana, período do dia, sexo e idade das vítimas, por meio de gráficos e tabelas. Para o georreferenciamento dos acidentes, é utilizado um Sistema de Informação Geográfica, o programa TransCAD. A verificação da morfologia urbana das cidades estudadas e a correlação com os atropelamentos são feitas por meio da Teoria da Sintaxe Espacial, determinando suas propriedades sintáticas com o uso do programa Depthmap. Cidades com bons índices de desenvolvimento social, em termos de segurança viária dos pedestres, entretanto, elas refletem o baixo desempenho nacional. Os dados mostram que, nos últimos anos, tem havido pelo menos uma estabilização do número de atropelamentos, apesar do grande aumento da frota de veículos. Com relação à configuração da estrutura da rede viária urbana e a localização dos atropelamentos, a análise de acordo com a Sintaxe Espacial indica que a maior parte acidentes ocorre em vias mais conectadas, com maior integração global ou local, e ocupadas por atividades comercias ou prestadoras de serviços. Entretanto, não necessariamente em vias com índices sintáticos expressivos são registrados acidentes, o que demonstra uma restrição de análise única por meio da Sintaxe. A verificação da correlação com a configuração urbana, por meio da Teoria da Sintaxe Espacial, apresenta indícios que a integração local seja um bom parâmetro de abordagem, principalmente em uma fase inicial de planejamento da segurança viária, mas ainda dependente de outras variáveis essenciais da Engenharia de Tráfego e do Planejamento Urbano, como características geométricas da via e o uso do solo.

O MODO DE TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS VLT, CONSOLIDADO EM MUITAS CIDADES AO REDOR DO MUNDO, COMEÇA A SER IMPLANTADO NO BRASIL. EMBORA HAJA CONTROVÉRSIAS, FRENTE AOS ALTOS INVESTIMENTOS PARA A SUA IMPLANTAÇÃO E OPERAÇÃO, MUITOS ESPECIALISTAS NA ÁREA, ENTENDEM QUE O VLT POSSUI CARACTERÍSTICAS QUE O COLOCAM COMO UM AGENTE DA REQUALIFICAÇÃO URBANA, DO DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E DA VALORIZAÇÃO DO SOLO, ENTRE OUTROS. ATRAVÉS DA REVISÃO DA LITERATURA, A PESQUISA BUSCOU IDENTIFICAR EXEMPLOS ONDE SUA IMPLANTAÇÃO PROMOVEU MELHORIAS NAS CONDIÇÕES DA MOBILIDADE URBANA, ALÉM DE CONTRIBUIR EM DIVERSOS ASPECTOS PARA O DESENVOLVIMENTO DAS LOCALIDADES QUE O ADOTARAM. AS OPORTUNIDADES INERENTES À IMPLANTAÇÃO DESSE SISTEMA NO BRASIL ESTÃO CARACTERIZADAS PELA NECESSIDADE URGENTE DE SOLUÇÕES INOVADORAS PARA O TRANSPORTE URBANO DAS CIDADES MAIS ADENSADAS, JÁ OS DESAFIOS, SE CONVERGEM PARA OS ALTOS INVESTIMENTOS NECESSÁRIOS À IMPLANTAÇÃO DO MODO, ASSIM COMO, À FALTA DE PLANEJAMENTO DAS POLÍTICAS URBANAS PARA O TRANSPORTE COM VISÃO DE LONGO PRAZO.

Este trabalho estudou a aplicação de um instrumento de pesquisa, na forma de questionário baseado no modelo transteórico de mudança comportamental (Prochaska e Diclemente, 1983), que, adaptado às necessidades da bicicleta como modal de transporte, foi aplicado na comunidade acadêmica da universidade federal de São Carlos, UFSCAR. Nesta investigação, observou-se na amostra obtida que há demanda de ciclistas em potencial predispostos a utilizar a bicicleta para ir e vir ao campus, todavia, eles apontaram na falta de infraestrutura cicloviária, a mais relevante restrição à adoção da mesma.

Transitar nas grandes cidades tornou-se um desafio para as pessoas que nelas vivem. Além de prejuízos econômicos e ambientais, o caos do trânsito é responsável por fazer inúmeras vítimas anualmente, tornando-se uma das principais causas de morte no mundo. Dentre essas vítimas, crianças entre 0 e 14 anos têm os ferimentos devido a acidentes de trânsito como uma das principais causas de morte. Somente no brasil, ocorrem cerca de 2.000 mortes para esta faixa etária a cada ano. A criança é vulnerável no trânsito devido à imaturidade e ao desenvolvimento físico característicos deste grupo, assim, faz-se necessário estudos específicos e direcionados que subsidiem o poder público quanto à tomadas de decisões e execução de ações estratégicas para mitigar tal cenário. Desta forma, este trabalho apresenta o cenário de fatalidades de crianças no trânsito brasileiro através de indicadores, bem como uma comparação com indicadores socioeconômicos e o cenário internacional. A metodologia adotada incluiu o cálculo de indicadores primários para todos os estados brasileiros, a distribuição geográfica destes índices, uma comparação com a realidade de outros países e a correlação dos indicadores de mortalidade com os socioeconômicos. Os países escolhidos para comparação com a realidade brasileira foram aqueles presentes nos grupos de desenvolvimento humano classificados como: muito elevado e elevado, que apresentam cenário similar ou superior ao do brasil, e que forneçam dados para o cálculo dos indicadores de mortalidade. De modo geral, o cenário brasileiro é positivo, visto que as taxas apresentam uma curva decrescente. Ao considerar o desenvolvimento econômico em relação à acidentalidade com crianças, observou-se uma correlação negativa e moderada entre os índices de mortalidade e o pib per capita quando realizado para cada estado. As correlações com o índice de desenvolvimento humano (idh) considerando o ano dos indicadores apresentaram uma relação positiva. Em relação à comparação internacional, os índices indicaram uma tendência mundial geral de decréscimo nas taxas de acidentalidade, salvo em alguns países.

Este trabalho aborda os condicionantes da evolução urbana de São Paulo no período de 1870 a 1930, desde o seu estágio de vila até a cidade que posteriormente se transfigurou na atual metrópole. Para tanto, discorre de forma concatenada, formulando nexos causais, sobre a importância da cultura do café; a implantação e desenvolvimento das estradas de ferro, decisivas para o grande impulso urbano registrado no período em análise; o grande contingente de imigrantes vindos da Europa em busca de melhores oportunidades de enriquecimento  e as influências  por eles plasmadas nos corpos sociais da época; o desenvolvimento social e o percurso urbano do bairro do Brás como palco das transformações ocorridas na emergência da metrópole industrial na cidade de São Paulo no período de 1870  a 1930.

Trabalho com objetivo de verificar as mudanças que ocorreram em três itens do transporte coletivo na cidade de São Luís - MA. Foram estudados oferta de serviços, tempo de viagem nas linhas e opiniões de entrevistados. O estudo foi feito através de comparação de dados dos anos de 2000 e 2011. Os resultados de 2000 foram obtidos junto à VERTRAN, empresa que elaborou os estudos. Nas pesquisas de 2011, foram levantados dados secundários e realizadas pesquisas embarcadas e aplicação de questionários. Nos três itens estudados foram encontradas diferenças: crescimento diferente entre oferta e demanda, gerando desequilíbrio no serviço; aumento no tempo de viagem nas linhas, originando dificuldades para os passageiros; e piora na avaliação dos serviços por parte dos usuários.

A relação entre investimentos públicos no meio urbano e valorização da propriedade privada imprime discussões acerca da privatização dos benefícios construídos coletivamente. Propõe-se a observação da rede ferroviária em Ribeirão Preto, que é em si uma obra sustentada pelo capital público, no período de sua implantação, quando foi privada, quando foi estatizada, e quando passou novamente por privatização. Por meio de estudo da legislação municipal urbana, procedeu-se a observação do que a rede ferroviária representa para o município hoje em sua organização espacial urbana Visto o cenário atual de minintizada influência, o estudo recupera a história da participação da rede ferroviária na organização espacial urbana de Ribeirão Preto, caracterizando sua relação com a valorização da propriedade privada e o atendimento a interesses específicos, principalmente por meio da abertura de parcelamentos urbanos, localização das indústrias e, em especial, na destinação de seu patrimônio para consolidação da malha viária municipal Constatou-se a valorização ideológica desta rede enquanto iniciativa privada, fazendo parte das áreas municipais mais rentáveis do município, seguida de desvalorização e transposição de sua estrutura, enquanto patrimônio público, mas que, por sua vez, também proporcionou a valorização de áreas mais distantes da centralidade urbana. Observou-se o cenário atual, comparando-se com os dois momentos vividos, de valorização e desvalorização, considerando-se unia repetição histórica dos acontecimentos que vinculam decisões e beneficiamento de determinadas áreas do município com investimentos públicos. Conclui-se que a relação da rede ferroviária no município com a organização espacial urbana deste está vinculada a interesses de utilização desta estrutura ferroviária no atendimento a demandas que não estão claras na legislação ou planos urbanos municipais, mas se relacionam na valorização de certas áreas do município, seja pela implantação ou transposição da rede ferroviária.

Com o passar do tempo, os empreendimentos aeroportuários agregaram além de suas funções tradicionais, como transporte de passageiros e cargas, as funções comerciais, com a inclusão de shoppings, cinemas, paças de alimentação, entre outros. Dessa forma, diversos empreendimentos auxiliares, tais como empresas de logística, locação de veículos, agências de turismo e até mesmo bairros residenciais, passaram a ocupar de maneira desordenada os entornos aeroportuários, provocando impactos adversos a sua vizinhança. Visando sanar esta e outras consequências indesejáveis do desenvolvimento a qualquer custo, que preponderou nas últimas décadas, surgiu o Projeto de Lei 181/89, o qual originou o Estatuto da Cidade. Sancionado em 2001, o referido Estatuto representou um grande avanço no que concerne ao planejamento e ao desenvolvimento urbano, trazendo consigo um instrumento para auxiliar a avaliação de impactos ambientais a nível local: o Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV), o qual se destina aos projetos habitacionais, institucionais ou comerciais para os quais não há a obrigatoriedade de EIA-RIMA. O presente trabalho propõe um referencial metodológico para previsão, levantamento e avaliação de impactos devido à construção e operação de empreendimentos que compõem a cadeia produtiva aeroportuária, considerando os impactos de vizinhança decorrentes da implantação e operação do Aeroporto de São Paulo, Congonhas, os quais não considerados em estudos de impactos ambientais..Em um primeiro momento, foi realizado um levantamento bibliográfico para se compreender as especificidades da área estudada, perpassando por atributos físicos, sociais e econômicos. Tal processo foi seguido por trabalhos de campo, onde foram feitos registros fotográficos, a identificação da cadeia produtiva vinculada ao aeroporto e os principais impactos que a mesma causa à vizinhança local. Em seguida, os dados levantados foram utilizados para compor representações cartográficas, demonstrando as áreas de ocorrência para cada impacto levantado, e a participação de cada setor que compõe a cadeia produtiva na geração dos referidos impactos. Após a realização dos procedimentos supramencionados, foi possível concluir que os impactos mais significativos à vizinhança foram os veículos estacionados em áreas irregulares (como calçadas, imóveis vagos e nas vias de circulação) e a geração de ruídos, provenientes da estrutura produtiva, da circulação maciça de veículos e do próprio aeroporto. Dentre os grupos de empreendimentos estudados, pôde-se observar que as empresas voltadas para o setor de logística (transporte de cargas) e as companhias áreas, configuram-se como as mais impactantes, por serem os principais geradores de ambos os impactos supracitados, conferindo preiuízos na ciualidade de vida da população local.

A pesquisa buscou estudar o tema da avaliação do nível de serviços para bicicletas em cidades brasileiras, com o objetivo principal de desenvolver um modelo de serviço para bicicletas possível de ser utilizado em cidades brasileiras de porte médio. A metodologia utilizada teve início com a identificação dos atributos que podem ser utilizados para descrever o nível de serviço para bicicletas, seguida pela avaliação da percepção de indivíduos sobre a importância dos atributos. Dentre os métodos disponíveis para medir a percepção dos indivíduos sobre as características viárias relacionadas ao transporte cicloviário, definiu-se pela realização de simulações (avaliação com base em vídeo). O vídeo foi elaborado por meio de um sistema no qual uma câmera de vídeo portátil foi acoplado ao guidão da bicicleta. Para compensar a exclusão de alguns atributos que não podem ser avaliados através do vídeo (como a sensação de calor, o custo da bicicleta, os benefícios para saúde etc), o método da simulação foi combinado com outro método de análise da percepção: questionários formulados com base na escala Likert. A coleta de dados foi realizada nas cidades paulistas de São Carlos e Rio Claro. Foram aplicados, no total, 451 questionários, sendo 60 na cidade de Rio Claro e o restante em São Carlos. Os resultados da pesquisa de campo foram analisados através de métodos estatísticos descritivos e correlacionais, produzindo os seguintes estudos: resultados dos questionários; classificação dos participantes em tipos de ciclistas; definição de uma escala de aceitabilidade ao uso da bicicleta e a classificação dos participantes em grupos, de acordo com esta escala. O Modelo de Nível de Serviço para Bicicletas foi calibrado utilizando-se a variável FLUXO, definida como o volume de veículos motorizados dividido pela largura efetiva da via, e as medidas de nível de serviço provenientes da avaliação realizada pelos participantes da pesquisa. O modelo foi validado através da metodologia da validação cruzada.