Mobilidade urbana

Resumo: Análise do processo de gestão dos principais órgãos de 18 no Brasil, bem como dos principais obstáculos e estímulos ao desenvolvimento destes órgãos. Constata que independentemente da existência formal de gestão tecnológica nos órgãos responsáveis pelo gerenciamento, vêm ocorrendo inovações no setor do 18s no Brasil, induzidas pela indústria fornecedora de equipamento e por pressão da sociedade. Foram pesquisadas 21 instituições localizadas nas principais Regiões Metropolitanas do Brasil (São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre, Salvador e Recife), entre as quais a Empresa Brasileira de 18s - EBTU, a Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU, a Companhia de Transportes Urbanos da Região Metropolitana de Belo Horizonte - METROBEL e a Superintendência de Trens Urbanos - STU, cuja atuação se volta para Belo Horizonte, no período de 1984 a 1987. A pesquisa baseou-se em entrevistas e estudo de documentos oficiais (técnicos), sendo as empresas classificadas de acordo com o nível de aplicação dos princípios de administração da gestão tecnológica em termos de planejamento, organização, direção e controle. O autor conclui, que, de um modo geral, os órgãos analisados estão em um estágio inicial, sendo a aplicação dos princípios da administração ainda precária. Apesar disso, já existe a conscientização por parte de alguns deles da importância de inovações tecnológicas no 18 e também um questionamento sobre a quem compete desenvolver novas tecnologias. Isso porque os órgãos de gerenciamento possuem como fim a capacitação de pessoal técnico e não o desenvolvimento tecnológico, que é apenas um meio.

A instituição da gratuidade e do desconto no transporte público em Belo Horizonte coincide com os primeiros anos da capital mineira, com alguns usuários tendo direito a não pagar a passagem, ou a não pagá-la integralmente, desde então. Com o decorrer do tempo, os benefícios tarifários foram ampliados ou reduzidos e categorias adquiriram ou perderam estes direitos, num movimento que irá constituir a própria história do transporte coletivo brasileiro. Os benefícios tarifários vêm sendo concedidos sem que haja uma inter-relação com outras políticas, fato que torna-se mais grave quando se constata que a responsabilidade pelo custeio desses benefícios não é transferida para toda a sociedade, mas apenas para uma parte dela, com conseqüências que têm sido menosprezadas pelos poderes constituídos. A política de acessibilidade social aos transportes permite investír-se em grupos marginalizados socialmente - através da gratuidade c do desconto - de modo a contribuir para a emancipação social destes segmentos, vale dizer, sua efetiva conquista da cidadania. Além disso, o falo de existirem categorias contempladas com o beneficio da gratuidade que não se caracterizam como segmentos socialmente marginalizados sugere que a política de acessibilidade social tem atendido a interesses diversos. Ao se reformular a política de acessibilidade social aos traasportes, para as pessoas com deficiência ou doença, será necessário não fazê-lo estritamente sob a ótica utilitarista sob o risco de afastar do seu uso exatamente as pessoas que mais dele necessitam.

Resumo: Este trabalho procura, por meio de uma análise histórica, caracterizar as formas de regulação do Estado e do mercado que atuaram na produção do 18 em São Paulo, ao longo do século XX, tema relevante nas discussões sobre o papel do Estado no atual contexto político-econômico brasileiro. Os diferentes momentos do desenvolvimento dos transportes públicos em São Paulo indicam que as condições de oferta da infra-estrutura e da organização espacial urbana estão vinculados a estágios do processo de acumulação - momentos de transformação sociais e políticas, motivadas por crises históricas do capitalismo no Brasil - e que estão relacionados aos momentos de inflexão do pensamento e prática do urbanismo. Desse modo, identifica-se que os diferentes modelos de regulamentação dos serviços e as formas de organização assumidas pelo setor de 18 em São Paulo estiveram articuladas ao processo econômico geral e que ao Estado sempre coube garantir antes o setor privado do que os serviços de 18.