Processos de urbanização

Esta tese analisa a expansão física da cidade de São José do Rio Preto no período de 1980 a 2000 por meio da implantação de seus loteamentos. O estudo abrangeu os loteamentos legalmente implantados, os irregulares e os ilegais. Buscou-se dimensionar cada uma das formas de expansão, os seus papéis no processo da urbanização, as conseqüências físicas das características observadas e os rumos que a expansão vem empreendendo.

A presente dissertação aborda o comportamento da relação transporte e uso do solo a partir do estudo de caso de uma linha de transporte ferroviário de carga na Cidade de São Paulo. Desde o final do século XIX até o penúltimo quartel do século XX, esta linha passou a ser utilizada também para o transporte coletivo de passageiros, provocando alterações no uso e ocupação do solo e induzindo um eixo de urbanização na Zona Norte da cidade. O estudo das particularidades desta dinâmica de urbanização, considerando os efeitos das técnicas de transporte aplicadas sobre um espaço com potencial de desenvolvimento, permitiu identificar questões de natureza crítica. As conclusões do estudo, confrontadas com o momento contemporâneo e tendo em vista a integração da área de estudo num contexto urbano mais amplo, fornecem aos planejadores subsídios para a elaboração de planos urbanísticos neste setor da cidade.

O trabalho aborda a questão da complexidade do território metropolitano contemporâneo. As novas dimensões presentes neste território - fragmentação, retalhamento, desarticulação, terrenos vagos, fluidez e rede de fluxos - são discutidas à luz de um objeto de estudo paradigmático desta problemática: a orla ferroviária paulista. As áreas residuais metropolitanas devem suportar os novos projetos urbanos e articular as novas territorialidades. O "terreno vago" como instrumento potencial para a construção do novo espaço público. As descontinuidades metropolitanas - fraturas urbanas - oferecem uma nova possibilidade de projeto. Após as abordagens iniciais que analisam os problemas presentes na orla ferroviária frente ao contexto global da transformação da metrópole pós-industrial e da leitura específica deste território, apresenta-se para o mesmo um "projeto-tese". Um ensaio projetual que procura especializar a tese da construção de uma nova territorialidade metropolitana a partir do território desarticulado e disponível da orla ferroviária paulistana. Defende-se para tanto a necessidade de um urbanismo dinâmico, adequado às demandas das transformações presentes na metrópole contemporânea.

O trabalho, partindo de considerações sobre a política de D. João III para a ocupação das terras do Brasil, descobertas 30 anos antes, e do seu interesse pela Companhia de Jesus, para cuja formação contribuíra decisivamente, procura mostrar as razões da ocupação do planalto, tanto por colonos brancos quanto por Jesuítas, face ao insucesso dos engenhos de açúcar erigidos na Baixada Santista, a partir de 1530, com a fundação da Vila de São Vicente. Dessa ocupação do planalto resultou a criação da Vila de Santo André, de efêmera duração, substituída pela Vila de São Paulo por provisão de 5 de abril de 1560. Destaca, através da leitura das cartas então redigidas pelos próprios Jesuítas, a saga dos primeiros anos, desde 1550, quando o padre Nóbrega foi recebido pelos índios de Piratininga, ate 1560, quando os inacinos se conformaram com a perda da estima daqueles mesmos índios, depois que eles abandonaram a aldeia junto a qual tinham solenemente inaugurado a sua casa em 25 de janeiro de 1554. O abandono da aldeia de Piratininga abriu o caminho para a mudança dos colonos de Santo André para esse local, onde construíram os muros, ergueram o pelourinho, a forca e a casa de câmara e cadeia da vila que viria a se transformar, ao longo de 440 anos, numa das maiores cidades do mundo.

Estamos de tal forma habituados aos benefícios dos meios de circulação que quase nos passam desapercebidos o nosso grau de dependência em relação a essas facilidades. Via de regra, só nos damos conta da importância da circulação quando, por algum contratempo, ela se interrompe, embaraçando as nossas atividades. Numa primeira classificação, destacaríamos três grandes modalidades de circulação, de acordo com o meio através do qual ela se processa: a circulação aérea, a circulação hidroviária e a circulação terrestre. A circulação aérea é feita presentemente com emprego de aparelhos mais pesados do que o ar: os aviões a pistão, turbo-hélice, ou jato puro. Esta modalidade, em virtude de seu alto custo, destina-se a transportar quase que exclusivamente pessoas e/ou cargas de muito valor e baixo peso. A circulação hidroviária processa-se através do emprego de navios dos mais variados tamanhos, pelos mares e oceanos, e pequenos navios ou barcaças através dos rios, canais e lagos. Esta modalidade de circulação normalmente é lenta, porém tem uma grande capacidade de deslocamento, sendo a mais indicada para cargas muito pesadas e de baixo valor. Finalmente temos a modalidade de circulação terrestre, onde a ferrovia e a rodovia surgem com grande destaque; temos também circulações específicas para determinadas finalidades: o aqueduto para conduzir água, o oleoduto para conduzir petróleo ou derivados fluídicos, a linha de transmissão de energia elétrica em alta tensão, além de outras mais. Os pontos de contato entre uma modalidade de circulação e outra geram uma série de atividades relacionadas com o transbordo, seja de pessoas ou de cargas. Assim temos os portos, que ligam a circulação marítima com a circulação terrestre, os aeroportos ligando a circulação aérea com as modalidades terrestre, as estações ferroviárias e rodoviárias também funcionam como pontos de conexão. Nessa gigantesca rede de circulação que cobre as principais áreas do globo, cuja densidade se constitui num importante indicador de desenvolvimento, cabe à circulação rodoviária um papel particularmente importante em virtude de suas características peculiares: é um sistema de transporte extremamente flexível, que utiliza preferencialmente pistas pavimentadas, mas que é viável mesmo em caminho de terra, constituindo-se num sistema aberto e praticamente acessível ao longo de toda sua rede. Suas limitações mais séries são custo e capacidade unitária de carga dos veículos. O nosso campo de estudo foi o Estado de São Paulo, no que concerne à sua evolução da rede rodoviária, e que apesar de possuir a mais densa e melhor rede ferroviária brasileira, viu-se na contingência de se valer da circulação rodoviária, com todas as vantagens da rede de estradas pavimentadas, das suas frotas de veículos de carga e passageiros já acima de dois milhões e meio, mas também com todos os óbices daí inerentes. Procuramos em nosso trabalho abordar os três componentes fundamentais da circulação rodoviária: o homem, o veículo e a estrada.

Com certa frequência tem sido estudado nestes últimos anos o aparecimento e o desenvolvimento da industrialização em São Paulo. Entretanto, uma das bases fundamentais para o seu surgimento, ou seja, o mercado interno, somente foi tratado em obras de caráter geral com o objetivo de explicar outros processos econômicos, sendo raios os trabalhos que partem de uma perspectiva capaz de produzir a uma explicação da formação e contribuição do mercado interno para o posterior desenvolvimento da indústria. Realizamos esse trabalho com base em pesquisa executada em dois locais. Em São Paulo, no Departamento do Arquivo do Estado de São Paulo, no Instituto de Estudos Brasileiros e na Biblioteca do Departamento de História. Em Jaú, no Arquivo da Prefeitura Municipal, no Cartório da Adjunta e em Biblioteca particular, cobrindo o período 1870 a 1914. Em São Paulo o surgimento do mercado interno teve uma série de peculiaridades, pois a base econômica era a agricultura comercial de exportação, o setor manufatureiro era incipiente e primava a acentuada concorrência de similares estrangeiros. Portanto, o resultado foi a criação de uma estrutura de mercado interno dualista, com dinamismo crescente, face de maior disponibilidade econômica local, por outro dependente do capitalismo estrangeiro.

A área da Grande São Paulo apresenta uma gama de problemas de ordem social e econômica inerentes a um aglomerado urbano que vem crescendo rápida e desordenadamente, como as dificuldades de circulação do tráfego, os transportes coletivos, as deficiências de habitações, a saúde pública, a educação e cultura, o abastecimento de água potável, a implantação de rede de esgotos e estações de tratamento destes, a poluição ambiental, a expansão desenfreada das áreas urbanas, entre muitos outros. A escolha deste tema - estudo sobre a qualidade da água do lençol sub-superficial na bacia hidrográfica da região -, surgiu da existência de um grande déficit na rede de água tratada na área da Grande são Paulo. Este fato pode ser avaliado ainda através de alguns dados fornecidos pelo DAEE (Departamento de Águas e Energia Elétrica), para o ano de 1974, pelos quais pode-se concluir que razoável parcela da população urbana não é atendida pelo sistema de abastecimento de água tratada da rede publica. A presença de uma rede de esgotos também deficitária ou até mais acentuada do que a rede de água, reforçou a opção pela realização do trabalho, cujo início se deu entre fins de 1975 e os primeiros meses de 1976. A pesquisa objetivou investigar a existência de uma relação de pendência entre a qualidade da água subterrânea e algumas variáveis significativas de natureza morfológico-geográfica (compartimentação do relevo e disposição estrutural a ela associada, representada pelas litologias). Objetivou também verificar a relação entre o processo de urbanização e a qualidade da água subterrânea). Através da representação cartográfica dos elementos mais significativos na condenação da água dos mananciais que abastecem a região, procurou-se extrair alguma relação entre a qualidade da água e a compartimentação do relevo, a litologia e a urbanização. Para que se pudesse desenvolver o trabalho fez-se um levantamento exaustivo nos arquivos do Instituto Adolpho Lutz, obtendo-se assim as informações sobre as análises físico-químicas e bacteriológicas efetuadas entre 1959 e 1975.

O presente trabalho pretende contribuir para a discussão das questões relativas ao planejamento urbano e em especial à elaboração de planos diretores. Entende-se que a efetiva e concreta incorporação dos elementos do meio natural ou com relativo grau de naturança no processo de pensar o planejamento urbano e de promover a urbanização, pode efetivamente contribuir para a obtenção de um meio urbano mais equilibrado, mais justo, mais diversificado no uso dos recursos da natureza dos/nos espaços, com paisagens mais integradas e integradoras e de maior qualidade de desenho dos espaços, especialmente aqueles de uso público. As populações de menor poder aquisitivo são aquelas que ficam mais prejudicadas face aos problemas decorrentes da falta de integração entre os processos naturais e os processos urbanos; é sobre elas que também recai o ônus maior da carência e desqualificação dos espaços livres públicos. Pretende-se, à luz de uma experiência concreta na elaboração de plano diretor, expor uma reflexão sobre os processos de elaboração de planos e de proposições de planejamento. Entende-se que processos de mudança no planejamento e intervenção se dão a partir da realidade presente na sociedade que, atualmente, já inclui a questão ambiental. Sua problemática é parte das alternativas do projeto de mudança. O enfoque visa contribuir na busca das alternativas, ao incorporar de fato, a paisagem na prática do planejamento.

A tese tem por objeto o espaço urbano contemporâneo e suas racionalidades em embate dialético. Procura-se caracterizar o atual fenômeno da formação da Megalópole do Sudeste Brasileiro. Uma nova entidade urbana que se estabelece na área de conexões geográficas mais intensas da Região Concentrada do Brasil, configurando o eixo Campinas - São Paulo - Rio de Janeiro e várias ramificações. A razão econômica estrutura o território megalopolitano. Em paralelo, percebe-se a relevância de outras racionalidades, contraditórias à dominação. Neste sentido, estuda-se a praça na megalópole, não simplesmente enquanto forma, mas como sub-espaço, signo do lugar, voltado à esfera de vida pública. Na megalópole e na praça, as dimensões do cotidiano e da vida pública propiciam diversas práticas espaciais conscientizadoras. O espaço é compreendido como um híbrido de diferentes racionalidades: da razão de dominação à ação comunicativa.