Mobilidade urbana

Brasília se apresenta tanto como uma tentativa de resolver os problemas da vida urbana quanto como um nó de contradições entre o espaço construído e a vivência social. Genialmente concebido, amplamente discutido em nível internacional, o urbanismo regente nesse monumento para o século XXI absorve muita concepções que se pensavam válidas para regular a vida na urbe. Quem é mais pobre mora mais longe do centro e tem menos oportunidade de se deslocar, embora tenha mais necessidades de acender ao ponto de concentração de mais de 70 por cento dos empregos. E quem é mais rico tem menos aceso ao transporte coletivo, embora se desloque mais vezes por um dia num espaço bem mais circunscrito. Tal é o verdadeiro movimento no DF: bastante segregado, embora 59 por cento das viagens se realizem ainda por ônibus, ao contrário do esquema de urbanismo residencial-automobilístico inicialmente proposto. De fato, moradores, transportadores e rodoviários vieram facilitando uma impensada estruturação do espaço urbanizado: o transporte coletivo faz definitivamente parte daqueles elementos que produziram o urbanismo real em franca subversão ao raciocínio racionalizante e construindo de fato a cidade sobre rodas.

Paira sobre os que lidam com o transporte em Campinas a seguinte questão: por que o número de passageiros do transporte urbano se manteve praticamente estagnado nos anos 80 e entrou em queda nos anos 90? Aparente contradição, uma vez que o período assistiu à organização de uma Secretaria Municipal de Transporte e de uma empresa pública para gerenciar o trânsito e o transporte da cidade; a regulamentação do setor foi modernizada; construíram-se terminais para implantação de sistemas tronco alimentadores; ampliou-se a frota de ônibus, que foi também modernizada. /.../ O crescimento relativo da frota de automóveis é muito mais forte que o da frota de ônibus do sistema municipal, que recebe também a concorrência do transporte fretado, tanto regular quanto clandestino.

Erigida em modelo e mundialmente conhecida pela original política de transporte que aplica há décadas, a experiência de Curitiba apresenta méritos inquestionáveis. Para além das competentes e originais propostas técnicas e urbanísticas, o que tem garantido o sucesso das iniciativas públicas e a habilidade para gerir conflitos são as relações entre os atores - neste caso favorecidas por uma excepcional continuidade administrativa em um contexto econômico, urbano e político muito rico. Curitiba, a operação dos transportes por ônibus sempre foi da exclusiva responsabilidade do setor privado. Assim, cabe perguntar: por que e em que medida o empresariado se adaptou ao modelo público de gestão dos transportes, pedra angular do projeto urbanístico dos técnicos e prefeitos locais? Da resposta dessa pergunta depende, em boa parte, tanto a clarificação de um dos elementos chaves da fórmula curitibana quanto a descoberta de alguns de seus limites, bem com a possibilidade de reproduzir esse modelo.

A região metropolitana de Porto Alegre - RMPA destaca-se por duas manifestações pioneiras no quadro brasileiro do setor de transportes urbanos: a Carris, mais antiga operadora pública de ônibus do país ainda em atuação, e o mais antigo sistema regulamentado de lotações. Analisando-os em perspectiva histórica, seríamos tentados a imaginar um cenário gerencial caracterizado por ações regulatórias concatenadas, que garantiriam um espaço único de convivência para os diferentes modais de transporte no âmbito geográfico de Porto Alegre e da RMPA. Porém, tal não é o caso./.../ Não obstante a inexistência de um órgão único de gerenciamento, persiste a histórica tradição de regulamentação do transporte coletivo, que tem evitado investidas do setor informal e mantido a RMPA fora das listas das áreas urbanas brasileiras assoladas pelo transporte não regulamentado./.../ Pelo modelo de escolha modal estimado na pesquisa com os porto-alegrenses, verifica-se que o lotação desempenha papel dual na relação com o sistema de ônibus: como substituto quando atrai usuários do automóvel; e como concorrente quando capta passageiros do ônibus.

Este artigo focaliza numa perspectiva interdisciplinar, os estudos sobre acidentes de trânsito em escala nacional e internacional. Ele começa analisando o aumento da produção e consumo de veículos motorizados em todo o mundo e as transformações sociais que esse fato acarretou. Atenção especial é dada à degradação do meio ambiente urbano e ao enorme custo social representado pelos acidentes de trânsito. Em seguida, é apresentado um panorama epidemiológico sobre as vítimas do trânsito. A relação entre personalidade e acidente de trânsito mereceu atenção especial, principalmente no que se refere ao comportamento infrator e ao consumo de bebidas alcoólicas e de outras drogas. O artigo conclui enfatizando a necessidade de o Estado implementar políticas públicas específicas consistentes, a fim de se poder controlar o problema.